Die Bundesmittel an die Deutsche Bahn zur Verbesserung der Schienen-Infrastruktur sind in der jüngsten Zeit deutlich erhöht worden. Diese fließen jedoch größtenteils in unsinnige Großprojekte, die Teil der Probleme statt Lösungsansatz in der Bahnpolitik sind.
Das hoch umstrittene Projekt Stuttgart 21 war lange Zeit aus der öffentlichen Wahrnehmung verschwunden. Doch nachdem Ende 2025 die Bahn eine bis dahin angekündigte Teilinbetriebnahme Ende 2026 erneut verschoben wurde, steht das Projekt wieder im Fokus. Die Frage stellt sich dabei natürlich: Ist Stuttgart 21 nur ein Betriebsunfall und Altlast aus der Vergangenheit oder ein Symptom für systemische Probleme? Bei einer Video-Informations- und Diskussionsrunde Anfang März unter dem Titel „Was ist los bei Stuttgart 21?“ mit Tom Adler von den S21-Kritikern meldete sich der Verkehrswissenschaftler Prof. Heiner Monheim zu Wort mit dem Satz: „Stuttgart 21 ist überall„.
Bereits Anfang des Jahres ergaben Recherchen des SWR, dass sich die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wieder um mehrere Jahre verschieben würde. In dem TV-Bericht wurden eine Vielzahl von Gründen genannt, beruhend auf Fehlern in Projektplanung und -management.
Ende Juni verkündete Bahn-Chefin Palla nun als Ergebnis der von ihr dazu eingesetzten Kommission eine offizielle Verschiebung auf Ende 2031. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 kommentierte dieses in einer Pressemitteilung vom 27.6.2026 wie folgt:
„Statt der groß angekündigten Transparenz wieder die alte Geheimniskrämerei: Der Bericht der Konzernrevision, auf dem der mit einigem Pathos verkündete angebliche Paradigmenwechsel beruht, wird nicht öffentlich gemacht. Sogar den Projektpartnern wird er vorenthalten, was diese treu ergeben hinnehmen. Ohnehin bezog sich der Auftrag der Kommission nur auf Fragen der Planung, des Managements und der Kontrolle des Projekts, aber nicht auf die Systemrisiken von Stuttgart21. Entscheidende Fragen, von denen selbst eine (Teil-)Inbetriebnahme abhängt, wurden nicht gestellt und nicht beantwortet – wie die Fragen nach dem fehlenden Brandschutz, nach den Sicherheitsrisiken bei extrem überhöhter Gleisneigung, nach den Überflutungsgefahren bei Starkregen oder nach Resilienzabsicherungen bei Störungen.“
Ungeachtet der hier genannten spezifischen Probleme sieht es an anderer Stelle nicht besser aus. Weniger im bundesweiten Fokus, aber von selbiger Dramatik ist die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München. Dort erfolgte eine ähnliche Kostenexplosion wie bei S21, nämlich von ursprünglich 3,85 Mrd. auf über 10 Mrd. Euro. Damit einhergehend wurde die für 2026 geplante Inbetriebnahme auf zuletzt 2037 verschoben.
Darüber hinaus gibt es eine Reihe weiterer Großprojekte mit Neubaustrecken für einen beschleunigten und störungsfreien Fernverkehr in ähnlicher Größenordnung. Beispielhaft stehen dafür der Brenner-Nordzulauf im Süden sowie die Neubaustrecken Hamburg – Hannover und Hannover – Bielefeld im Norden. Bei diesen Projekten wird von zahlreichen Bürgerinitiativen auf Alternativen verwiesen, mit denen über einen Ausbau vorhandener Strecken zu einem Bruchteil der Kosten zeitnahe und umweltverträgliche Lösungen möglich wären.
Deutschlandtakt und die Kommunikationsstrategie der Bahn
Nur beispielhaft sei hier das Projekt „Fernbahntunnel Frankfurt am Main” für die Kommunikationsstrategie des Bundesverkehrsministeriums und der DB InfraGO als Projektträger genannt.
Bereits in den 1990er Jahren gab es in Frankfurt ähnliche Überlegungen wie in Stuttgart: den kompletten Kopfbahnhof durch einen Tiefbahnhof zu ersetzen und das gesamte Gleisvorfeld anschließend als Immobilienprojekt zu überbauen. Dieses Vorhaben wurde Anfang der 2000er Jahre ad acta gelegt und durch ein umfangreiches Programm zum oberirdischen Ausbau des Bahnknotens Frankfurt Rhein-Main ersetzt. Die Umsetzung dieses Programms mit einer Vielzahl von größtenteils kleinteiligen Maßnahmen verlief jedoch sehr schleppend und unzulänglich. Dies ist bis heute Ursache für einen Großteil der Probleme des Bahnknotens Frankfurt Rhein-Main.
Ende 2018 wurde ein Tiefbahnhof als Ergänzung zum bestehenden Kopfbahnhof plötzlich wieder hervorgezaubert. Auslöser war die Ankündigung des Bundesverkehrsministeriums, den Deutschlandtakt im Bahn-Fernverkehr bis zum Jahr 2030 einzuführen. Dies fand allgemeine öffentliche Zustimmung. Mehrere Wochen später hieß es, für den Deutschlandtakt benötige man einen zusätzlichen Tiefbahnhof, da auf der Strecke ein Zeitgewinn von acht Minuten notwendig sei und der bestehende Kopfbahnhof entlastet werden müsse. Die dafür geschätzten Kosten von ca. 3,5 Mrd. Euro könnten aus Bundesmitteln problemlos bereitgestellt werden, vorbehaltlich einer zu erstellenden Machbarkeitsstudie. Auch hierfür gab es regional weitestgehend Zustimmung, denn die Verknüpfung mit dem Deutschlandtakt klang einleuchtend.
Von der DB InfraGO wird seit dem offiziellen Start des Projektes – das sich seit Ende 2018 noch immer aufgrund der zunehmend sichtbar werdenden Detailprobleme im Stadium der Vorplanung befindet – wiederholt formuliert: „Der Fernbahntunnel Frankfurt ist nicht Stuttgart 21!“. Über die aktuell zu erwartenden Kosten – die realistisch weit über 10 Mrd. Euro liegen würden – schweigt sich die DB InfraGO aus. Deshalb wird in Presseberichten zur laufenden Vorplanung des Projektes immer noch der seit Ende 2018 genannte Betrag von 3,5 Mrd. Euro zitiert.
Das bei dem Deutschlandtakt zugrunde liegende Prinzip hierbei ist: An definierten Bahnhöfen (Anschlussknoten) treffen sich die Züge für Umstiegsmöglichkeiten. Eingeführt wurde dieses übrigens bereits Anfang bis Mitte der 90er Jahre im süddeutschen Raum für den Nahverkehr.
Der Deutschlandtakt ist aber nichts anderes als ein „auf Kante genähter“ Zielfahrplan, der in ferner Zukunft (!) für den Fernverkehr bestimmte Fahrtzeitgewinne mittels Hochgeschwindigkeitsstrecken voraussetzt. Die Alternative wäre aber ein Zielfahrplan, der mit synchronisierten Geschwindigkeit von Nah-, Fern- und Güterverkehr auf zeitweilig überlasteten Strecken mindestens eine Verdoppelung der derzeitigen Trassenkapazitäten erreichen könnte, bei gleichzeitig einfacher Vertaktung mit dem Regionalverkehr. [1]
Trickreiche Manipulationen mit dem Nutzen-Kosten-Verhältnis
Zum Grundverständnis der politischen Durchsetzung von Großprojekten der Verkehrs-Infrastruktur sind einige vereinfachte Hinweise und Vergleiche notwendig.
Bei Wirtschaftsunternehmen stellt sich für das Management ständig die Frage nach möglichen Kapazitätssteigerungen mit der vorhandenen Infrastruktur. In der Industrie gilt das für Produktionszahlen und im Dienstleistungssektor z.B. für die Neukundengewinnung. Entsprechende Anforderungen sind Managementaufgaben, die vorrangig mit betrieblichen Maßnahmen und möglichst geringen Investitionen zeitnah zu lösen sind. Niemand käme in einem Wirtschaftsunternehmen auf die Idee, für aktuell vorhandene Probleme Investitionen zu tätigen, die erst in 10 Jahren wirksam werden. Bei der DB InfraGO verfolgt man aber dennoch dieses Prinzip: Lösungen für betriebliche Probleme, die frühestens (!) in 20 Jahren verfügbar sind.
Bei größeren Investitionsplanungen eines Wirtschaftsunternehmens werden den kalkulierten Kosten die erwarteten Gewinne gegenübergestellt. Die Entscheidung zur Realisierung hängt dann davon ab, ob sich eine möglichst kurze Amortisationszeit ergibt. Dieses Prinzip gilt als Nutzen-Kosten-Analyse auch bei Großprojekten der Verkehrsinfrastruktur. Allerdings lassen sich die eben genannten betriebswirtschaftlichen Kriterien nur schwer auf die volkswirtschaftliche Ebene übertragen. Maßgebend ist hierfür ein Methodenhandbuch des Bundesverkehrsministeriums für den im Jahr 2016 erstellten und noch gültigen Bundesverkehrswegeplan.
Damit wird ein volkswirtschaftlicher Nutzen konstruiert, was prinzipiell nicht falsch ist, aktuell jedoch noch auf fragwürdigen und unsinnigen Prämissen beruht. So wird vor allem ein Zeitgewinn auf „Bolzstrecken“ als volkswirtschaftlicher Nutzen drastisch überbewertet. Der durch den Ressourcenverbrauch von Beton und Stahl bedingte Klimaschaden, der z.B beim Bau von Tunneln und Brückenbauwerken entsteht, wird als „negativer Nutzen“ in diese Berechnung einbezogen.
Als Endergebnis wird ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) präsentiert, das größer als 1 sein muss, damit eine Realisierung politisch darstellbar ist. Öffentlich kommuniziert werden jedoch nicht die zugrunde liegenden Parameter und die darin eingesetzten Zahlenwerte, die fehlerhaft oder grob verfälscht sein können. Wenn sich dann trotz der methodischen Fragwürdigkeit ein schwacher Wert ergibt, hilft der Griff in die Trickkiste. Das Großprojekt wird mit einer Reihe von damit verbundenen, aber prinzipiell unabhängigen Einzelprojekten gebündelt – wie auch bei dem genannten Projekt Fernbahntunnel praktiziert.
Generalsanierungen als künstliche Großprojekte
Eine besondere Rolle spielt bei den Bahn-Großprojekten mittlerweile die sogenannte Generalsanierung Hochleistungsnetz, die mittlerweile als Korridorsanierung bezeichnet wird. Bis Mitte der 30er Jahre sollen mit 40 Einzelprojekten über 4.000 Streckenkilometer mit mehrmonatiger Vollsperrung komplett erneuert werden. Angekündigt zu Anfang 2023 wurde dieses erstmals in der zweiten Jahreshälfte 2024 auf der Riedbahnstrecke zwischen Frankfurt und Mannheim praktiziert.
Seitens der Experten-Initiative „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ gibt es mittlerweile eine ganze Reihe von Kommentierungen zu diesem Konzept, das von Anfang an als Verschwendung volkswirtschaftlicher Ressourcen bezeichnet wurde. Im Sinne des oben dargestellten Nutzen-Kosten-Verhältnisses hat dieses Konzept einen hohen „negativen Nutzen“ durch monatelange Totalsperrungen von Strecken, Schienenersatzverkehr und dem Ausweichen von Pendlern auf eigene Pkw. Das Pilotprojekt Riedbahn-Sanierung wurde im letzten Jahr vom Bundesrechnungshof heftig kritisiert. In der abschließenden Bewertung heißt es:
„Zweifellos besteht dringender Handlungsbedarf. Unstreitig ist auch, dass das sanierungsbedürftige und überlastete Schienennetz (Mit-)Ursache des Problems ist. Anders als von BMV [Bundesministerium für Verkehr] und DB AG in jüngster Zeit kundgetan, sieht der Bundesrechnungshof bisher aber keine eindeutigen Belege dafür, dass eine „marode Schieneninfrastruktur“ die Hauptursache darstellt. Die von DB AG und BMV bereit gestellten Zahlen und Unterlagen lassen einen solchen Schluss nicht zu. Der Bundesrechnungshof bezweifelt schon deshalb die Alternativlosigkeit des Konzeptes Generalsanierungen. …
Das BMV hat es auch versäumt, von der DB AG eine belastbare und ergebnisoffene Erfolgskontrolle zur Generalsanierung Riedbahn zu fordern, bevor sie weitere HLK [Hochleistungskorridore] in Auftrag gibt und damit faktisch auch Bundesmittel bindet.“
Damit reihen sich die hier formulierten Kritikpunkte ein zu denen bei „normalen“ Großprojekten, d.h. mit drastischen Kostenüberschreitungen und der Nicht-Berücksichtigung von wirtschaftlich vertretbaren Alternativlösungen.
Erläuterungen zur Tabelle: Die ausgewählten Daten (in Fettschrift) stammen aus dem DB InfraGO-Zustandsbericht Netz und Personenbahnhöfe 2025, ergänzt mit entsprechenden Vergleichszahlen 2023. Hinzugefügt sind eigene Berechnungen (in Kursivschrift) auf Basis weiterer Zahlen der DB InfraGO.
Was die Zahlen aufzeigen:
- Der Erneuerungsbedarf für Einzelbestandteile des Schienennetzes ist sehr unterschiedlich, was z.b. die Ressourcenverschwendung durch Erneuerung des Gleiskörpers bei Generalsanierungen verdeutlicht.
- Erneuert wurde 2025 nur ein Bruchteil des anstehenden Bedarfs – mit sehr unterschiedlicher Gewichtung.
- Der Sanierungsstau wird nicht abgebaut durch die begrenzten Ressourcen der Bauindustrie, überteuerte Generalsanierungen und konkurrierende Neubauprojekte.
Warum teure Neubauprojekte statt kleinteiligen Ausbau?
Der hier dargestellte Irrsinn provoziert natürlich die Frage nach dem „Warum“.
Tatsache ist zunächst, dass durch die seit 1994 verfolgte Bahnprivatisierung bzw. die neoliberalen Strukturen für (Pseudo-)Wettbewerb auf der Schiene keine Verlagerung von Verkehrsströmen von der Straße auf die Schiene erfolgt ist, sondern sich sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr in entgegengesetzte Richtungen entwickelt haben. In dem Autoland Deutschland haben von der Entwicklung der Bahn in den letzten Jahrzehnten lediglich die Bauindustrie durch überteuerte Schienenprojekte – insbesondere die Firma Herrenknecht als Hersteller von Tunnelbohrmaschinen – und die Firma Siemens mit den exportfähigen ICE-Zügen profitiert. Außerdem sind durch den Verkauf von Bahnhöfen und vermeintlich nicht mehr betriebsnotwendigen Flächen viele lukrative Immobiliengeschäfte entstanden. Stuttgart 21 ist beispielsweise als Immobilienprojekt entstanden – durch den Verkauf des gesamten Gleisvorfeldes am bestehenden Kopfbahnhof.
In dieses undurchsichtige Konzerngeflecht ist die DB InfraGO (ehemals DB Netz zusammen mit DB Station & Service) integriert. Der Name ist allerdings irreführend, denn GO steht für „gemeinwohlorientiert”. Daher sollte man hier eigentlich eine gemeinnützige GmbH als Unternehmensform vermuten. Tatsächlich ist die DB InfraGO aber ebenso wie der Gesamtkonzern DB eine Aktiengesellschaft. DB InfraGO muss mit Trassenentgelten eine Rendite erreichen, weshalb teure Strecken auch zu mehr Einnahmen führen.[3]
Bahn-Finanzierung: Wohin verschwindet das Geld?
Die Verfahrensweise von der Idee bis zur Realisierung eines Bahn-Großprojektes (abgesehen von den bereits genannten Generalsanierungen) ist wie folgt:
Wird ein Projekt aufgrund eines vermeintlich günstigen Nutzen-Kosten-Wertes als vorrangiger Bedarf gemäß Bundesverkehrswegeplan eingestuft, erfolgen zunächst eine Machbarkeitsstudie und anschließend eine Vorplanung. Letztere beinhaltet beispielsweise genaue Festlegungen für Trassenführungen und eine detailliertere Kostenschätzung. Diese Projektphase wird mittlerweile zumeist von regionalen Dialogforen der DB InfraGO begleitet. In diesen sind zahlreiche Vertreter aus Behörden, Kommunalpolitik und zivilgesellschaftlichen Organisationen präsent. In diesen pseudo-parlamentarischen Einrichtungen kann das Projekt jedoch nicht grundsätzlich infrage gestellt werden. Es werden lediglich Diskussionen zu fachlichen Detailfragen geführt. Damit wird parallel zur Vorlage der fertigen Vorplanung auch eine Zustimmung der lokalen und regionalen „Stakeholder” gegenüber dem Bundestag suggeriert.
Auf dieser Grundlage erfolgt dann eine parlamentarische Befassung. Dabei können nur eine überschaubare Anzahl von Abgeordneten im Verkehrsausschuss das Projekt halbwegs fachlich qualifiziert beurteilen. Danach wird im Bundestag über die Freigabe der Mittel entschieden.
Notwendig wäre jedoch ein Finanzierungsmodell für den Erhalt und Ausbau der Bahn-Infrastruktur, bei dem ein langfristig gesicherter Fonds angelegt wird. Investitionsmaßnahmen wären dann nicht mehr von den wenig qualifizierten Beschlüssen des Bundestages für teure Großprojekte abhängig. Zudem ergäbe sich fast automatisch eine Priorisierung vieler kleinteiliger Maßnahmen, deren betrieblicher Nutzen fachlich qualifiziert beurteilt werden kann. Selbst kleinere Instandhaltungsmaßnahmen benötigen häufig eine Vorlaufzeit von zehn bis 15 Jahren. Probleme mit der Umweltverträglichkeit von Großprojekten würden sich bei einer Verlagerung von Neubau- auf Ausbaumaßnahmen zumindest stark reduzieren.
Bezüglich der Gemeinwohlorientierung ist eine politische Steuerung von Ausbaumaßnahmen natürlich notwendig. Dabei muss es vorrangig um die Ertüchtigung und Reaktivierung von Bahnstrecken in ländlichen Räumen gehen. So können diese wieder attraktiver werden und die Pendlerströme mit dem Privat-Pkw können reduziert werden. Das heißt, die Landespolitik wäre dafür zuständig, entsprechende Konzepte zur Regionalentwicklung vorzulegen. Ein weiterer Effekt wäre, dass Maßnahmen ohne das Dickicht der unzähligen Fördertöpfe und rein politischer Entscheidungswege beschleunigt würden.
Widerstand: noch nicht überall
Neben den bereits genannten Bahnhofsprojekten gibt es eine Reihe von geplanten Neubaustrecken, die ebenso gigantische Kosten mit teilweise vielen Brücken- und Tunnelbauwerken verursachen. Bundesweit hat sich dazu bereits 2022 das Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland (ABBD) gegründet, in dem mittlerweile über 40 Bürgerinitiativen zusammengeschlossen sind. Das Bündnis steht für folgende Grundsätze:
„Sämtliche Initiativen im Aktionsbündnis fordern von Politik, Wirtschaft und Verkehrsindustrie die Priorisierung vier elementarer Maßstäbe
– vernünftige Verkehrspolitik
– sinnvolle Bahnentwicklung
– echte Bürgerbeteiligung auf Augenhöhe
– nachhaltigen Schutz von Mensch, Natur und Klima“
Zu finden sind bei demABBD gemeinsam erstellte Positionen zur Neuberechnung des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt (ohne Neubaumaßnahmen), zur Fokussierung auf Klimaschutzziele sowie Forderungen zur Nutzen-Kosten-Analyse von Großprojekten.
Umwelt- und Verkehrsverbände halten sich derzeit überwiegend noch bedeckt und stellen die Argumentationen der DB InfraGO nur teilweise infrage, trotz kritischer Positionierungen wie z.B. exzessiven Tunnellösungen. Lediglich die NaturFreunde Deutschlands haben sich bundesweit eindeutig mit dem Konzept „Klimabahn“ positioniert, das auch von dem ABBD vertreten wird. Ähnlich differenziert sieht es bei den Gewerkschaften aus. Während die Gewerkschaft EVG mit dem Verweis auf den Deutschlandtakt die Großprojekte nicht infrage stellt, bezieht die Gewerkschaft GdL dazu eine explizit kritische Haltung.[4]
Gegen alle Widerstände: Infrastruktur-Zukunftsgesetz
Am 26. Juni 2026 wurde vom Bundestag gegen die Widerstände von Umweltverbänden das sog. Infrastruktur-Zukunftsgesetz beschlossen. Damit sollen Planungsverfahren beschleunigt werden, vor allem durch Einschränkungen der Beteiligungsrechte von Umweltverbänden und reduzierten fachlichen Kontrollen. In einer gemeinsamen Presseerklärung des o.g. Aktionsbündnisses Bahn Bürgerinitiativen Deutschland und der Bürgerbahn Denkfabrik für eine starke Schiene [5] heißt es:
„Durch die Kopplung an den Deutschlandtakt werden praktisch alle von der DB als notwendig deklarierten Projekte automatisch privilegiert. […] Fachverbände kritisieren seit Jahren, dass viele dieser Projekte nicht auf wissenschaftlich fundierten Bedarfsanalysen beruhen, sondern auf politisch oder wirtschaftlich motivierten Wunschlisten. […] Umweltverbände, Bürgerinitiativen und unabhängige Fachleute haben wiederholt überdimensionierte, unwirtschaftliche oder ökologisch schädliche Großprojekte verhindert oder korrigiert. Mit der Einschränkung ihrer Rechte entfällt ein wesentlicher Teil der öffentlichen Kontrolle. Ähnliche Risiken bestehen im Straßenbau, wo alte Projekte ohne erneute Bedarfsprüfung wieder aktiviert werden können. […] “ [6]
Kritik und Alternativen bei Straßen- und Schienenprojekten ist aber vor allem an einer Stelle politisch unerwünscht, nämlich der Prioritätensetzung für eine „kriegstüchtige“ Infrastruktur. Damit verschwinden bisher vorhandene Ansätze zur Transparenz vollständig.
Fazit
Historisch verantwortlich für die Misere der Bahn ist, dass Deutschland immer noch Autoland ist – mit einer entsprechend starken Lobby. Nur so konnte eine Konzernstruktur der Bahn entstehen, in der Entwicklungen zugunsten der Schiene gegenüber dem Straßenverkehr allenfalls vorgetäuscht werden.
Etwas plakativ kann man deshalb sagen: Eine vernünftige Bahnpolitik wird es erst geben, wenn in Deutschland generelle Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen eingeführt werden.
Durch völlig intransparente Geldflüsse werden der Erhalt und die Reaktivierung von Bahnstrecken blockiert, während zugleich unsinnige Bahn-Großprojekte als Beitrag zur Verkehrswende und zum Klimaschutz dargestellt werden. Nur eine grundlegende Neustrukturierung der DB InfraGO als eigenständiges Wirtschaftsunternehmen kann dem gemeinwohlorientierten Anspruch zur Aufrechterhaltung und Verbesserung der Schienen-Infrastruktur gerecht werden. Dies muss auf einem eigenständigen und gesicherten Langzeitbudget beruhen und eine rein betriebliche Priorisierung von Maßnahmen erlauben. Notwendig wäre auch eine andere personelle Struktur mit Betriebs- statt Bauingenieuren sowie eine eigene Stammbelegschaft für Instandhaltung und kleinere Baumaßnahmen, um die (auch durch Outsourcing bedingte) Abhängigkeit von externen Bauunternehmen zu verringern. Ob dies unter dem gemeinsamen Dach des derzeitigen DB-Konzerns mit derzeit noch weit über 100 Tochterunternehmen und undurchsichtigen Geldflüssen realisierbar ist, muss zumindest als sehr fragwürdig bezeichnet werden.
Die Probleme der Deutschen Bahn lassen sich nicht durch verstärkte Geldmittel sondern nur durch demokratische Teilhabe bei Infrastrukturprojekten lösen. Das gilt insbesondere mit Blick auf das „Sondervermögen“ für eine „kriegstüchtige“ Infrastruktur mit Prioritätensetzungen fernab von Gemeinwohlorientierung und Umweltverträglichkeit.
Fußnoten und Anmerkungen
Der Autor ist Ko-Sprecher der Initiative „Takt vor Tempo Rhein-Main“ und aktiv im Bündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland (ABBD).
[1] Zu dem Konzept „Takt vor Tempo“ siehe z.B . https://tvt-rm.net/tvt-funktioniert/
[2] Siehe dazu die vereinfachte Darstellung der NKV-Methodik unter https://tvt-rm.net/fernbahntunnel-nutzen-kosten-verhaeltnis/
[3] siehe dazu: https://tvt-rm.net/bahn-grossprojekte-was-sagen-die-gewerkschaften/
[4] Zu der komplexen Thematik der Trassenentgelt siehe z.B. den aktuellen Bericht der Monopolkommission: https://dserver.bundestag.de/btd/21/044/2104490.pdf
Siehe auch die Kommentierung zur dokumentierten Intransparenz der Schienennetz-Finanzierung:
https://tvt-rm.net/intransparenz-der-schienennetz-finanzierung/
[5] Der eingangs zitierte Prof. Heiner Monheim ist Sprecher des Expertengremiums „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“.
[6] Pressemitteilung vom 28.6.2026: https://abbd.info/pm-infrastruktur-zukunftsgesetz/
