Die Verantwortlichen Indiens versuchen mit Macht die Urbanisierung voran zu treiben. Die Masse der Menschen hat davon vorwiegend Lärm und Dreck. Aktuell auch „überraschende“ Erdrutsche, die Häuser und Straßen wegsacken lassen.
Vor mir schiebt sich eine Blechlawine hupend die Straße entlang. Ich stehe in Kolkata an einer Kreuzung unter einem Overfly, auf dem sich eine ähnliche Blechlawine lärmend fortbewegt. Der Beton scheint den Lärm gebündelt zurückzuschleudern.
Ich warte auf den Bus. Plötzlich ertönt ein Meter vor mir ein ohrenbetäubendes Hupen: Ein Schmerz schießt durch meine Nozizeptoren, wie bei einem Schlag auf die Nase. Ein zerbeultes, gelbes Taxi hat vor mir gehalten und der Fahrer bietet mir grinsend an, einzusteigen. Ein Reflex bewegt meinen Fuß und der tritt gegen das Taxi: Einmal, zweimal. Der Fahrer setzt sofort die Miene eines unschuldigen Lamms im Großstadtdschungel auf, die sagt: Aber Ji, ich wollte dir doch nur helfen.
Jetzt habe ich auch noch ein schlechtes Gewissen.
Doch Umweltexperten kommen mir zur Hilfe: Das Hupen ist mit Abstand der größte Lärmfaktor in Kolkata. Zudem werden in Indien Hupen verkauft und benutzt, mit einer Lautstärke von bis zu 140 Dezibel – gemessen im Abstand von einem Meter. Die menschliche Schmerzgrenze liegt um die 120 bis 130 Dezibel.
Auch die Studie Frontiers 2022 des Environment Programme (UNEP) kommt zu meiner Verteidigung: Mit 89 Dezibel im Durschnitt (gemessen nach LAeq) hat Kolkata den lautesten Straßenverkehr Indiens. Am Ohrenbetäubendsten ist es in Dhaka/Bangladesch mit 119 Dezibel.
Nun gut: Mir ist der Lärm in Kolkata bekannt und ich bin Gast in Indien. Der „Fußreflex“ löste sich 2018 und kam seitdem nicht mehr vor.
Zudem ist es nebensächlich, welche Stadt die lauteste oder die fünftlauteste ist: Eine Studie im Auftrag der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zeigt, dass schon acht Stunden am Stück bei 85 Dezibel Lautstärke das Gehör auf Dauer schwer schädigen kann.
„Was soll ich machen?“, schreit ein Teeverkäufer schulterzuckend an der Lenin-Sarani Road auf meine Frage, wie er diesen Lärm erträgt. Ich hätte auch den Verkäufer neben ihn fragen können, der im pechschwarzen Öl frittierte Teigwaren zubereitet. Auch er steht hier 12 Stunden am Tag. Auf dem Bürgersteig quetschen sich Fußgänger an den Buden der beiden vorbei. Mittendrin ein paar hupende Motorräder – die Blechlawine auf der Straße steht mal wieder.
Bis 2030 sollen 25 Prozent aller Autos in Indien verkauft werden
Kolkata hat zwar bisher „nur“ 800.000 registrierte Autos, aber auch nur 1850 Kilometer Straße. Berlin dagegen 5000 Kilometer Straße bei 1,2 Millionen Autos. Aber in Kolkata leben etwa 25.000 Menschen auf einen Quadratkilometer – tagsüber soll sich die Anzahl sogar verdoppeln. In Berlin leben 4127 Menschen auf einen Quadratkilometer.
Trotzdem soll der Auto-Boom auch in Kolkata weitergehen: Von 2013 bis 2021 hat sich die Zahl der privat genutzten Autos in der Metropole vervierfacht. Auf diesen Wachstumsmarkt setzten auch die Autohersteller weltweit: Bis 2030 sollen 25 Prozent aller Autos in Indien abgesetzt werden, sagt eine Analyse der US-amerikanischen Investmentbank Morgan Stanley. Dass davon 30 Prozent mit E-Motoren ausgestatten sein werden, ist jedoch eine kühne Voraussage: Im November 2022 gab es in ganz Indien 56.256 Ladesäulen für E-Autos. Dazu kommen in Kolkata noch eine Million Motorräder, die sich durch jede freie Lücke hupen.
Gesetze gegen den Lärm gib es auch in Indien, aber fast niemand kümmert sich um ihre Einhaltung, klagen Umweltaktivisten schon lange, wie ich in einer Reportage im Jahr 2017 aufgezeigt habe.
An mangelnder Polizei kann es nicht liegen: Mit knapp 780 Polizisten auf 100.000 Einwohner hat die Metropole doppelt so viel Kräfte zur Verfügung wie das Bundesland Bayern. Doch wie sagte der Aktivist Sushovan schon vor 6 Jahren und wiederholte es letzte Woche wieder:
„Wenn es darum geht, Bauern von ihrem Land zu vertreiben, um ein neues Kohlekraftwerk zu bauen, ist die Polizei da. Auch um das Hab und Gut unserer Eliten zu bewachen. Aber wenn es darum geht, die Bevölkerung vor Lärmterror zu schützen, hat der Staat angeblich nicht genug Kräfte, die Gesetze durchzusetzen.“
Gefahren der Urbanisierung
Dass es sich in Kolkata um ein großes wirtschaftspolitisches „Spiel“ handelt, zeigt auch ein Blick auf die Straßenbahn, das günstigste und umweltfreundlichste Transportmittel Kolkatas: Als die Chief-Ministerin von West Bengalen, Mamata Banerjee, im Jahr 2011 ihr Amt antrat, hatte Kolkata 37 Straßenbahnen, die ein Netz von 67 Kilometer abfuhren. Heute sind es nur noch 10 Straßenbahnen für 15 km.
Dass in Kolkata zwei Metro-Linien frisch eingeweiht wurden und drei weitere im Bau sind, ist eigentlich eine tolle Entwicklung. Doch auch in Indien muss man zweimal hinschauen. Erstens wird die Innenstadt mit 4,68 Millionen Einwohner kaum entlastet, dafür geht auch der Bauboom in dieser dicht besiedelten Metropole weiter.
Zweitens zeigt ein Blick auf die im Juli letzten Jahres eröffnete Green-Line auf, um was es hier geht: Die Metro führt von Kolkatas Hauptbahnhof Sealdah 9,1 Kilometer in Richtung Westen nach Salt Lake, in der vorwiegend die Wohlhabenden in Villen und eher kleinen Häusern leben. So verwundert es nicht, dass ich beinahe allein im Abteil sitze. An der Endstation Salt Lake V soll sie mit der Orange-Line verbunden werden. Diese soll ab diesem Jahr den Flughafen, die im Bau befindliche Smart-City New Town und das boomende New-Garia im Süden miteinander verbinden. Die 30 Kilometer lange Strecke wird an den geschützten Feuchtgebieten Kolkatas vorbeiführen, in die immer mehr Siedlungen und Straßen hineingebaut werden. Den Preis für dieses Wachstum, habe ich in einer Reportage beschrieben: Der Metropole geht das Grundwasser aus, dazu wird die Grüne-Lunge Kolkatas, die Feuchtgebiete, weiter zerstört.
Aber der Wachstumsplan geht noch weiter: Die frisch eröffnete Purple-Linie wird vom Rand des Zentrums in Taratala bis in das beschauliche Joka führen und soll so den urbanen Raum auf weitere 6,5 km Richtung Süden ausdehnen.
Vorbild ist die Hauptstadt Delhi. Hier ist mit Hilfe der Metro der urbane Raum bis in den benachbarten Bundesstaat Uttar Pradesh vergrößert worden. Knapp 29 Millionen Menschen leben nun in einem beinahe geschlossenen urbanen Raum. Dass in der Hauptstadt Indiens das Grundwasser zur Neige geht, ist selbstverständlich. Genau wie 30 anderen indischen Großstädten.
Dass der 1374 km lange Yamuna-Fluss eine Kloake ist, hat einen Hauptgrund: Delhi. Obwohl er nur 22 km durch die Hauptstadt führt, erhält er in diesem Abschnitt 71 Prozent seiner Verschmutzungen. Auch das regelmäßige Gerede der politischen Verantwortlichen, den Yamuna Fluss zu reinigen, ist nichts anderes, als (erfundene) positive Schlagzeilen zu produzieren, in einer schnellen Welt ohne Gedächtnis: Eine Studie aus dem letzten Jahr zeigt, dass die Verschmutzung des Yamuna von 2017 bis 2022 sogar noch zugenommen hat.
Hunderte von Wissenschaftlern haben in Studien auf die Gefahren der Urbanisierung in Indien aufmerksam gemacht. Aktuell wieder Sumanta Banerjee und Pradip K. Sikdar. Doch Politik und Wirtschaft sind fast ausnahmslos lernresistent, das wissen auch Wissenschaftler wie Sikdar seit langem. „Die Grundwasser-Situation in Kolkata hat sich von schlimm zu katastrophal entwickelt,“ sagte er mir vor knapp einem Monat und meinte damit den Zeitraum von 2020 bis jetzt.
Wie sich die Lebensbedingungen des Bergorts Darjeeling denen von Kolkata angleichen
Der Wachstumswahn ohne Rücksicht auf ein Morgen macht auch vor der Provinz nicht halt, wie 600 km nördlich von Kolkata in Darjeeling zu sehen ist. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde die Stadt auf einem 2000 Meter hohen Hügel von der britischen East India Company gegründet – für 10.000 Menschen. Heute leben hier nach aktuellen Schätzungen 170.000. Ein Betongebäude reiht sich an das nächste. Selbst in Baulücken von 6 mal 40 Metern werden noch 6-stöckige Betonklötze reingequetscht. Obwohl die Stadt zu allen vier Himmelsrichtungen offen ist, zeigt die Feinstaubtafel um 7.00 Uhr auf der einzigen Hauptstraße Darjeelings 124 mg (PM10) an, der Höchstwert der WHO beträgt 15 mg pro Kubikmeter (Luft).
Um diese Morgenstunde sind die ersten Transporter mit Wasser angekommen. Das nasse Gut wird in Plastikkanister verteilt und dann wie im Mittelalter von handgezogenen Karren und Trägern in der Stadt verteilt. „Ich zahle im Monat 500 Rupien Wassergeld an die Behörden, egal wie viel Wasser ich entnehme“, sagt Kumar, der Besitzer eines kleinen Homestays: „Doch ich bekomme aktuell pro Woche nur 500 Liter durch die staatlichen Leitungen und von April bis Juni keinen Tropfen.“ Dann sagt Kumar, dass die Behörden seit zwei Jahren versprechen, dass jeder das zahlt, was er geliefert bekommt. „Aber nichts passiert.“ Ähnlich sehe es mit einer Leitung aus, mit der Wasser vom Teesta-Fluss hinauf nach Darjeeling gepumpt werden soll. „So muss ich bei der ‚Wassermafia‘ einkaufen und die verlangt 1300 Rupien für 2000 Liter. Zum Trinken muss ich es abkochen“, sagt Kumar abschließend.
Ab 10:00 Uhr ähnelt Darjeeling Kolkata. Die einzige Hauptstraße ist ein langer Stau, der bis ins 40 km entfernte Kurseong reicht. In den schmalen, steilen Straßen hupen sich Autos und Jeeps an. Zwischendrin bezahlte Träger, die von Wasser über Gemüse bis zu Baumaterial alles hoch und runter tragen. Der zentrale Chowrasta-Platz und alle Nebengassen sind von tausenden Kurzurlaubern aus dem 100 Millionen Einwohner-Bundestaat West-Bengalen bevölkert. Ein Blick nach nach La Paz in Bolivien zeigt, dass es zumindest für den Verkehr und Transport in Bergorten eine Lösung gibt: Seilbahnen.
Eine Seilbahn gibt es auch in Darjeeling. Doch genutzt wird sie nur von den Touristen aus Kolkata. 500 Meter hoch und runter für 260 Rupien (etwa 3 Euro). Das läuft die lokale Bevölkerung lieber in einer Stunde zu Fuß.
Ähnlich sieht es mit der Eisenbahn aus: Vor 23 Jahren fuhr ich mit ihr für 18 Rupien (damals etwa 80 Pfennige) aus dem Flachland nach Darjeeling hinauf – heute können sich die Fahrt nur noch wohlhabende indische Touristen leisten – 1500 Rupien (etwa 17 Euro) kostet der Vergnügungstrip mit dem „Toytrain“.
Im Jahr 2014 versprach West-Bengals Chief-Ministerin auch den Menschen Darjeelings mehr „Entwicklungsprojekte“, so ist es kein Wunder, dass der Bergort immer mehr Kolkata ähnelt.
„Überraschende“ Folgen des Baubooms
Zurück in der Metropole schaue ich auf einem Tipp hin nochmal am brennenden Müllberg vorbei, der eine Größe von 40 Fußballfeldern hat: Die Hälfte des Weges, der am „Berg“ vorbeiführt, ist weggesackt, die andere Hälfte ist mit Rissen übersät: Wie bei einem Bruch eines Gletschersees ist das hoch toxische Schwitzwasser des Müllberges über die anliegenden Gemüsefelder geschwappt und hat dort kleine Seen gebildet. Bis zu 40 Prozent des Gemüses Kolkatas kommt von diesen Feldern.
Was genau passiert ist im Müllberg, ist noch nicht bekannt. Anders 1500 km weiter nord-westlich im Bergort Joshimath: Anfang Januar begannen sich bei mehr als 600 Häusern des 30.000 Einwohnerortes Risse zu zeigen. Viele mussten evakuiert werden. Auch Straßen und Wege zeigten tiefe Spalten oder waren abgesackt. Die meisten Bewohner und die staatlichen Verantwortlichen zeigten sich überrascht, dabei hatte eine Studie von Forschern des IIT Ropar aus dem Jahr 2021 alles vorausgesagt: Nach einer Flut des Chamoli Rivers hatten die Forscher ein Absinken von Joshimath um 8,5 Zentimeter festgestellt und ein Absacken um weitere 10 Zentimeter vorausgesagt.
Erste Warnungen gab es schon vor 13 Jahren: „Es ist nicht ein Grund, der dies verursacht hat. Mehrere Faktoren haben dazu beigetragen“, sagte die Geologin Piyoosh Rautela, die im Mai 2010 in einer wissenschaftlichen Zeitschrift davor gewarnt hatte, dass Joshimath „Anzeichen von Stress aufgrund des aufkeimenden anthropogenen (menschlichen) Drucks zeigt“.
Trotzdem ging der Bauboom weiter, Joshimath ist ein beliebtes Ziel für Touristen. Auch der Highway NH7, der durch den Ort führt, wurde und wird ausgebaut, dabei hatten Wissenschaftler auch davor gewarnt. Eine aktuelle Studie, die mit Unterstützung der Universität Potsdam erstellt wurde, unterstreicht dies: Alleine zwischen September bis Oktober gab es auf dem 250 km langen Abschnitt zwischen Rishikesh und Joshimath knapp 300 Erdrutsche und für die Zukunft befürchten die Wissenschaftler ähnliches.
Vor Erdrutschen in Kolkata warnt auch Professor P. K. Sikdar vom Indian Institute of Social Welfare and Business Management (IISWBM) seit langem, sollte der Bauboom und das Absinken des Grundwasserspiegels so weitergehen.
Doch nicht nur in Kolkata ist kein Umdenken in Sicht, kann es gar nicht sein: Auch in Indien flimmerten die Proteste von Lützerath über die Bildschirme und waren eine „News“ in fast allen Zeitungen. So werden auch indische Wissenschaftler weiter nur kurz in den Medien zu Wort kommen, wenn wieder „überraschend“ etwas zusammengebrochen ist.
Wir haben Europa und insbesondere Deutschland auch urbanisiert und sind immer noch dabei. Somit haben wir kein Recht andere dafür zu kritisieren. Dass es in Indien nun größere Auswirkungen hat, weil es mehr Menschen gibt, lässt sich dabei nicht verhindern. Wer für solch eine Bevölkerungsdichte einen besseren Weg kennt, kann ihn ja mal schreiben. Nur sollte dabei berücksichtigt werden, das jeder Mensch täglich satt sein will, ein Dach über den Kopf haben möchte und jeder möchte im Bedarfsfall gesundheitliche Hilfe bekommen. Das alles muss dann auch noch über ein Subkontinent organisiert werden. Dieses Kunststück muss man erst einmal hinbekommen. Da waren unsere Bedingungen besser, doch bessere Lösungen hatten wir nicht. Im Gegenteil, die gewollte Landflucht hält immer noch an, damit Börsenunternehmen das Land kaufen können, um damit gewinnmaximiert den gewünschten Mangel zu erzeugen. Der nächste Schachzug von Bill G. ist nicht mehr ein Virus, es ist der Hunger, den er als größter Landbesitzer bereits jetzt in jede Richtung lenken kann. Keine Regierung der Welt kann ohne Landwirtschaft und deren Erzeugnisse auskommen. Gibt es da auch nur ein Jahr einen Mangel, hält sich keine Regierung und somit hat Bill sie wieder alle im Sack.
Wenn das nicht dämonisch ist, was ist es dann?
Sie verstehen nicht, worum es hier geht. Und statt sich um Verständnis zu bemühen, nutzen Sie den Artikel als Abschussrampe für Gates-Verschwörungs-Schwachsinn.
Kurz – Gates hat SARS-CoV-2 nicht erfunden und ohne Wasser kann der Mensch nicht leben. Die Zerstörung der Trinkwasservorkommen wird erst zu lokalen, dann zu regionalen, schliesslich zu internationalen Wirren führen, ganz ohne teuflische Pläne schmiedende Bösewichte.
Hallo Zack15, Quer und mehr hat doch gar nicht behauptet, dass Gates das Virus erfunden hat, was wollen Sie also?
Hallo Quer und mehr, wir leben im Jahr 2023, wir hätten alle technischen Möglichkeiten, Urbanisierung, wo sie sinnvoll ist, ökologisch und sozial zu gestalten. Der Autor des Artikels nennt selber als Verbesserungsvorschläge Straßenbahnen statt Autos oder hatte in früheren Artikeln den Vorschlag gebracht, die reichen Länder könnten Indien beim Bau moderner Müllverbrennungsanlagen unterstützen, um das Müllproblem in den Griff zu bekommen. Wie Sie am Ende bei der Landflucht korrekt ausführen, geht es um Profit und eben nicht um das Wohl der Menschen, das ist das Problem.
Die sinnvollsten Projekte sieht man in Berlin BER/U-Bahnlinie U2 oder Tesla in der Nachbarschaft.
Die sehr häufig angeprangerten Palm Ölplantagen, in Asien, wurden vor zig Jahren auf Druck ‘westlicher Politiker’ ins Grüne leben gerufen. Heute wollen sie diese nicht mehr abnehmen, weil wohl ein gunstigerer Anbieter da ist. Das bedeutet man hat Millionen von Hektar Urwald in Monokulturen gewandelt und dem Westen ist das egal!
Die bekannten Brandrodungen gingen durch die Presse, man verurteilte den Staat nichts dagegen zu tun, aber die eigentlichen Brandstifter wurden unterschlagen. Auf Grund gesetzlicher Bestimmungen, häufig noch aus alt kolonialer Zeit, dürfen Ausländer nur 49% besitzen…, aber jedes Gesetz kennt Lücken! Investoren verpissen sich, zahlen kaum Steuern und schmieren ab und den Gesamtschaden trägt die Allgemeinheit.
Erhellend dieser Artikel. Es ist erschütternd, was hier beschrieben wird.