
Es war einmal … – eine einfache durchgängige Tarifstruktur bei den Preisen der Deutschen Bahn. Und es war einmal ein maximaler Fahrpreis. Der betrug zum Beispiel vor acht Jahren, im Januar 2017, für einen Erwachsenen 145 Euro ohne BahnCard und 72.50 Euro mit BahnCard 50, mit der die Fahrpreise um 50 % reduziert werden. Mit dem maximalen Fahrpreis konnte man soweit fahren, wie man wollte und wie man konnte, zum Beispiel von Greifswald nach Lindau oder von Passau nach Bremerhaven. Und zwar auch mit dem teuersten Verkehrsmittel, dem ICE. Für den Fernverkehr also einfach und übersichtlich, ohne umständliche Recherche im Netz, lösbar noch am Reisetag am Automaten, ohne große Frühkäufe.
Wer heute fährt, als Beispiel der Einfachheit halber von Stuttgart nach Berlin, muss sich mit mindestens zwölf Fahrpreisen für jede konkrete Verbindung auseinandersetzen. Und für einen Fahrtag mit vielleicht 30 oder 40 Verbindungen können es gut und gerne 60 verschiedene Preise sein. Die bewegen sich dann beispielsweise zwischen dem billigsten mit 35.24 €, über 46.99 €, 50.24 € 50.99 €, 57.74 €, 67.99 €, 68.99 €, 77.99 €, 81.99 €, 91.99 €, 100.99 €, 163.20 € bis zu 164.40 € als dem teuersten – um nur eine kleine Auswahl zu treffen.
Ausgesucht haben wir nur Preise für die 2.Klasse. Sie differieren nach den Altersgruppen 15 bis 26 Jahre, 27 bis 64 und für Senioren ab 65, sowie danach, ob jemand eine BahnCard besitzt oder keine, wobei wir nur die BC 50 berücksichtigt und die BC 25 (Ersparnis 25%) außer Acht gelassen haben. Sonst würde das Preisprofil noch vielfältiger, um nicht zu sagen: chaotischer werden. Auch eine neunstündige Nachtfahrt von Stuttgart nach Berlin für 17.59 Euro ließen wir mal außen vor.
Diese Fahrpreise gelten außerdem nur für einen Tag X etwa eine Woche vor Abfahrt. Wenige Tage später sind die Preise wieder andere, vor allem höhere. Der billigste ist von 35.24 € um 15 Euro auf 50.99 € angestiegen, der teuerste um sechs Euro von 164.40 € auf 170.80 €.
Ein Tarifsystem wie im Supermarkt. Und eine Preisgestaltung, die – aus gegebenem Anlass – ungefähr so schwer zu verstehen ist wie Handballregeln.
Die staatliche Bahn AG hat vor allem eine strategische Unterscheidung vorgenommen. Die Höchstpreise gelten für Tickets ohne Zugbindung und mit Stornierungsmöglichkeit und kosten mit BahnCard 50 zum Beispiel 85.40 € oder ohne BahnCard 170.80 €. Mit ihnen kann man also jeden Zug benutzen. Extrem billiger sind Fahrkarten mit Zugbindung und ohne Stornierungsmöglichkeit. Sie kann man unter Umständen eben bereits für 35.24 € bekommen.
Die Kunden werden zu den billigen Fahrkarten gelotst. Wenn man Pech hat, muss man allerdings auch für Fahrkarten mit Zugbindung und ohne Storno 85.40 € oder gar 127.99 € hinlegen, denn die billigen Tickets sind kontingentiert. Den Umfang des Sortiments hält die Bahn geheim. Wann sie ausverkauft sind, weiß nur sie, nicht der Kunde.
Die Tendenz ist jedenfalls offensichtlich: weg vom bisherigen System der Festpreise und hin zu den billigen und willkürlichen Momentanpreisen. Das System der Sonderangebote macht nebenbei tendenziell sowohl die Altersgruppen überflüssig, als auch die BahnCard. Denn auf die beliebigen Preise, die die unsichtbare Bahnhand aus dem Off anbietet, können auch Senioren zugreifen, ohne Senior sein zu müssen. Konkret: Warum soll ein 65-Jähriger einen Fahrschein für 69.99 Euro kaufen, der ihm angeboten wird, wenn er einen für 65.99 Euro bekommen kann, der für 27- bis 64-Jährige angeboten wird?
Die BahnCard, mit der die Fahrpreise halbiert (BC 50) oder geviertelt (BC 25) werden können, will das Unternehmen schon längst wieder abgeschafft haben. Sie wurde nach der Wende in der DDR und der staatlichen Vereinigung Ost- und Westdeutschlands eingeführt, um vor allem für die sozial schwächeren ehemaligen DDR-Bürger Zugfahrten günstiger zu machen. Da sie das zugleich auch für Westbürger tat, wurde die BahnCard zur Erfolgsgeschichte.
Das Zugfahren der Zukunft?
Als die Karte nach ein paar Jahren wieder abgeschafft werden sollte, führte das zu derart starkem Protest, dass die Entscheidung bereits nach Tagen zurückgenommen wurde. Dennoch werden immer wieder Maßnahmen eingeführt, die geeignet sind, die BahnCard anzutasten. Zum Beispiel indem man sie teurer machte. Auch das Deutschland-Ticket unterminiert und entwertet die BahnCard, weil sie dadurch im Nahverkehr nutzlos wird.
Die richtige und günstigste Fahrkarte zu finden, beansprucht auf der Bahn-Webseite gut und gerne eine Stunde Recherche. Dabei kann man – nicht genug der Ungereimtheiten – darauf stoßen, dass eine längere Strecke billiger kommt, als eine kürzere. Beispielsweise von Esslingen nach Berlin statt von Stuttgart nach Berlin. Der Grund sind die Kontingente. Sind sie für die Strecke Stuttgart – Berlin ausgeschöpft, kann es aber noch welche für die Strecke Esslingen – Berlin geben. Und wenn man das weiß, verdoppelt sich auch die Recherche, weil man zwei unterschiedliche Verbindungen überprüfen muss.
Während man die Festpreistickets noch einfach am Automaten lösen kann, notfalls zehn Minuten vor der Abfahrt, ist das bei den billigen „Sparpreis-“ und „Supersparpreis“-Fahrscheinen nicht möglich. Man muss sie entweder im Internet buchen und braucht dazu auch eine Internet-Bezahlmöglichkeit, zum Beispiel Paypal, oder man muss sich zum Bahnhof bewegen und am Schalter die Fahrkarte kaufen. Vorausgesetzt, jene, die man sich zuhause im Netz ausgesucht hat, gibt es noch. In einem Bahn-Reisezentrum kann es dann passieren, dass man eine Stunde und 45 Minuten Wartezeit aufbringen muss. Jüngst in Echtzeit zu erleben. Wenn man die Zeit für die Wege zum und vom Bahnhof dazu nimmt, sowie die Zeit, die man für die Recherche zuhause benötigt, kann es vorkommen, dass ein Bahnkunde drei bis vier Stunden investieren muss, um einen – billigen – Fahrschein zu bekommen. Ein halber Arbeitstag also.
Soll das etwa das Zugfahren der Zukunft sein?
Der aufwendige Fahrscheinkauf ist eine Art der Privatisierung, die eine Verlagerung von Arbeitskosten durch das Unternehmen zu Lasten der Bahnkunden darstellt. Das nützt der Bilanz und macht das Unternehmen billiger und attraktiver für einen möglichen Verkauf. Womit wir bei der Frage wären, was das alles soll.
Warum dieses doppelte, gesplittete Tarifsystem?
Wie kommen diese seltsamen, krummen Preise zustande? Warum dieses Beschäftigungsprogramm für die Bahnkunden? Dieses Verschleudern von gesellschaftlichen Ressourcen? Diese Zeitvergeudung durch endloses Suchen? Diese archaische Form der – eigentumslosen – Privatisierung? Was wird mit diesem eigentlich systemlosen System bezweckt?
Das Bahnunternehmen selber sagt dazu: Man verfolge zwei Ziele, das wichtigste sei, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und damit zur Mobilitätswende beizutragen. Das zweite Ziel sei die optimale Auslastung der Züge durch die Lenkung der Nachfrage über eine „intelligente“ Preisgestaltung mittels kontingentierter Sparangebote. Alle Preise würden im Übrigen transparent dargestellt werden; mit der Digitalisierung des Bahnverkehrs habe die Preisgestaltung aber nichts zu tun. „Krumme“ Preise seien marktüblich, beispielsweise bei Airlines. Auswirkungen auf die Zahl der Bahnmitarbeiter und etwa die Personalstärke eines ICE-Teams habe die Digitalisierung nicht. Eine Wartezeit von über einer Stunde sei eher unüblich und ein Vorab-Informieren auf den Bahn-Webseiten nicht zwingend nötig. Außerdem gehe das sowieso innerhalb weniger Sekunden.
Hinter allem PR-Klimbim dieser Antwort sind doch ein paar aufschlussreiche Erkenntnisse zu entdecken. Etwa die Lenkung der Nachfrage durch den systematischen Einsatz von Sonderangeboten. Da sie für die Reisenden jedoch keine rechtlich verlässliche Grundlage mehr darstellen, entfernt sich das Unternehmen Bahn AG mit den temporären Billigpreisen von seinem gesetzlichen Rahmen und beginnt zu operieren, wie ein Privatunternehmen. Eben mit „marktüblichen Preisen wie bei den Airlines“.
Doch wo ist der Markt? Es gibt ihn nicht, was nebenbei gut so ist. Denn im Falle mehrerer privater Verkehrsfirmen wäre auch der Preiswildwuchs und die Not sich in ihm zurecht zu finden ein Vielfaches. Es gibt diesen Markt zumindest bundesweit noch nicht, doch im Unternehmen Bahn haben offensichtlich Manager und Managerinnen das Sagen, die die Bahn für den Markt vorbereiten. Mehr als einstündige Wartezeiten in den Reisezentren der Bahnhöfe passen zu solchen Zielen natürlich nicht, weshalb sie zur Randerscheinung erklärt werden.
Die Bahn soll privatisiert werden, das ist das unerklärte, aber übergeordnete Ziel der Bahnpolitik. Die Form der Aktiengesellschaft hat sie schon mal, auch wenn die Aktien bisher nicht verkauft werden.
Das System der billigen, willkürlichen und zuggebundenen digitalen Sonderangebote zu Ende gedacht, hat folgende Auswirkungen: Die Bahn steuert nicht nur Passagierströme, um Züge optimal auszulasten, sie weiß vor allem auch, welcher Kunde für welchen Zug genau eine Fahrkarte erworben und auch direkt bezahlt hat. Sie weiß im besten Falle, dass alle Fahrgäste mit bezahlter Fahrkarte im Zug sitzen. Wenn das so ist, kann man sich Fahrkartenkontrollen sparen. Sprich: man kann die Schaffner sparen. Das wäre erneut eine drastische Kostenreduzierung und ein weiterer potentieller Kaufanreiz für Investoren. Schon heute kann man erleben, dass selbst in ICE-Zügen immer seltener kontrolliert wird und es Fahrten ohne jegliche Fahrscheinkontrolle gibt.
Die Digitalisierung sorgt so für eine Rationalisierung. Sie ist gewissermaßen die Voraussetzung dafür. Der nächste Schritt wären digitale Zutrittskontrollen für die Züge oder gar zu den Bahnsteigen. Wer keine bezahlte Fahrkarte in Form eines QR-Codes hat, kann keinen Zug mehr besteigen.
Bei den sogenannten Lounges, diesen privilegierten Aufenthaltsräumen mit kostenfreier Toilette und kostenlosen Getränken, wird das gerade praktiziert. Zutritt hat nur, wer für mindestens 1500 Euro im Jahr gefahren ist, digital protokolliert versteht sich. Vor langer Zeit hat die Bahn die dritte Klasse abgeschafft, doch nun schafft sie immer neue soziale Diversitäten: Bahnkunden erster, zweiter, dritter Klasse.
Und noch eine Wirklichkeit passt nicht zur schönen digitalen Zukunft: der gleichzeitige Verfall der Infrastruktur. Die Meldungen, dass Züge auf deutschen Gleisen unterwegs sind ohne eine einzige funktionierende Toilette an Bord, nehmen zu. Dass Passagiere die Notbremse ziehen, weil sie ihre Notdurft verrichten müssen, oder dass Lokführer an nicht vorgesehenen Stationen Halt machen, damit die Fahrgäste austreten können. Soviel zur Hygiene-Frage der Bahn. Während einst Business-Fluggäste längst ohne Corona-Maske in der Maschine sitzen durften, hat die Deutsche Bahn widerspruchslos und demonstrativ die Maskenpflicht bis zum bitteren Ende weiter exekutiert und hinter dieser angeblichen Gesundheitsschutzmaßnahme zugleich ihre anderen fundamentalen Hygieneprobleme verschwinden lassen, zu denen abgeschlossene Toiletten oder welche ohne Wasser oder Handtücher zählen. Die Corona-Politik hat auch hier ganze Ablenkungsarbeit geleistet.
Und nun noch das: 100 Milliarden Euro sollen nutzlos für eine Armee verbrannt werden, während bei der Bahn bereits 10 Milliarden sinnvoll eingesetzt werden könnten. Doch in ein Unternehmen, das man verkaufen will, will man nicht investieren. Lieber wird es herunter gewirtschaftet.
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Das ist heute 25.01.2025 in Gaza passiert:
https://vimeo.com/1050276234
Aufnahmen der Übergabe von vier jüdischen Gefangenen.
Wie man sieht hat man sie am Leben halten können.
Länge: 0:31 Minuten
Sie können den Link gerne rumschicken, wenn Sie möchten.
Ein Artikel, an dem alles, wirklich ausnahmslos alles richtig ist. Außer vielleicht der Bezug auf die Handballregeln. Das sehe ich, da ich das mal in Vereinen spielte, etwas anders.
Aber ansonsten beeindruckt die manische Besessenheit, mit der das Management der Bahn, unbeeindruckt von Protesten und dem unübersehbaren Verfall des Unternehmens, seine Projekte vorantreibt.
Alle Aktien der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft gehören der Bundesrepublik Deutschland. Die Angestellten Manager tun genau das, was der Eigentümer der Bahn will. Weil falls dem nicht so wäre, könnte der Eigentümer Bundesrepublik Deutschland das jederzeit ändern und andere Manager einstellen, und die alten haftbar machen.
Das ist richtig. Der vielgescholtene Mehdorn wurde vor einiger Zeit, Anlass war wohl sein Geburtstag, interviewt. Und da hat er es genau so erklärt, wie du es darstellst: Wir haben politische Entscheidungen des Eigners umgesetzt.
Was aber auch nur der Finanzkrise zu verdanken ist. Wäre die nicht gekommen, hätte der Bund die Hälfte der Bahn wie von Määähdorn geplant, „an die Börse gebracht“. Dafür spekulierte man mit einem „Erlös“ von 5-8 Milliarden Euro. Wohlgemerkt für eine Bahn, die damals 200 Milliarden wert war.
@Autor
„Die BahnCard, mit der die Fahrpreise halbiert (BC 50) oder geviertelt (BC 25) werden können, will das Unternehmen schon längst wieder abgeschafft haben. Sie wurde nach der Wende in der DDR und der staatlichen Vereinigung Ost- und Westdeutschlands eingeführt, um vor allem für die sozial schwächeren ehemaligen DDR-Bürger Zugfahrten günstiger zu machen. Da sie das zugleich auch für Westbürger tat, wurde die BahnCard zur Erfolgsgeschichte.“ Frage: War das wirklich so ab 1990? Oder gabs die Bahncard nicht schon in der Alt-BRD?
„Die Bahncard wurde zum 1. Oktober 1992 eingeführt.[8]“
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahncard
.
Davor gab es andere Preismodelle. Ich erimnere mich unter anderem an r“osa Elefantenpreise“ als Aktion von der altrn Bundesbahn. Gab auch Jahreskarten und so etwas.
Ausnahmsweise Wikipedia:
„Die Bahncard wurde zum 1. Oktober 1992 eingeführt“
Harry Hirsch? Mit B wie Bahncard …
https://www.youtube.com/watch?v=U1Qrqi7K4ho
Seltsam widersprüchlich, der Artikel. Drei Beispiele:
Ich kann erstens sehr gut nachvollziehen, dass die Ticketpreise mit der Zugauslastung variieren, um über den Preis Über- und Unterauslastung von Zügen zu vermeiden. Diese Lenkungswirkung, wenns funktioniert, wäre auch dann im gemeinsamen Interesse, wenn die Privatisierung der Bahn nicht geplant wäre.
Dass, zweitens, die BahnCard 50 bevorzugt von Vielfahrern verwendet wird, ist auch so eine normale Lenkungswirkung, durch die der Bahn natürlich Geld entgeht. Unter dem unseligen Herrn Mehdorn sollte sie durch die BahnCard25 ersetzt werden, das war sicher auch Vorbereitung der Privatisierung – also eine satte Halbierung des Vielfahrerrabatts. Dass man damit seine treuesten Kunden massiv vor den Kopf stößt, also gerade aus privatwirtschaftlicher Sicht Harakiri betreibt, hätte man ahnen können. Wurde dann ja auch wie berichtet zurückgenommen. Das läuft dann eher unter Missmanagement, das unterm Strich die Privatisierungsgelüste bremste.
Sicher war die Einführung der BC50 auch ein Beitrag zum Zusammenwachsen im wiedervereinigten Deutschland. Aber das als Hauptmotivation zu sehen, ist Quatsch. Ich kann mich erinnern, dass die Diskussion um Vergünstigungen für Vielfahrer schon ein paar Jahre liefen. Es ging auch genauso sehr um das politische Ziel, Bahnreisen, gerade auch Bahn-Fernreisen, attraktiver zu machen, zumal kurz vor Einführung der BC50 die ICEs eingeführt wurden, mit denen man neue Kunden gewinnen wollte. Auch hier standen also ganz allgemein Kundengewinnung und Kundenbindung für das effizienteste und attraktivste Verkehrsmittel im Vordergrund.
Das Gemaule über die tausend Preisoptionen verstehe ich drittens auch nicht. Zumindest ist es doch so, dass die extrem günstigen Varianten es auch Leuten mit kleinem Geldbeutel möglich machen, sehr günstig weite Strecken zurückzulegen, auch wenn das dann mal ne halbe Stunde länger dauert, die man dann aber entspannt in nem halb leeren Zug fährt. Und das wird bei dem Preismix im Grunde dann auch noch solidarisch von denen mitfinanziert, die die teureren Tickets für die hoch nachgefragten überfüllten Linien berappen.
Stehen bleibt für mich die Kritik an der übertriebenen Digitalisierung, am Stellenabbau in Reisezentren, oder deren Schließung in der Fläche, sowie an der Herunterwirtschaftung der Infrastruktur, die ja aber nun so weit gediehen ist, dass an Privatisierung sowieso nicht zu denken ist.
Die Effekte der Digitalisierung sind aber auch nicht nur negativ. Zugbegleiter auf Ticketkontrollen zu reduzieren, wird Ihnen nicht gerecht, denke ich. Eher entlastet Sie so was wie der Comfort check-in doch, und sie haben mehr Zeit für die Sorgen und Wünsche ihrer Fahrgäste. So erlebe ich es jedenfalls.
„Mit billigen, gleichwohl kontingentierten Tickets will die Bahn ihre Kunden zum digitalen Kauf zwingen*.“
Frage für jene, die auf das Nutzen des Nahverkehrs angewiesen sind und zahlenmäßig wesentlich höher zu Buche schlagen.
*Gibt es besonders benachteiligte Fahrgäste, die da im Fernverkehr zu verorten sind?
Die Tendenz (bzw. bereits umgesetzt) im ÖPNV, digitale Tickets zu verkaufen oder bargeldlos kontinuierlich STEIGENDE Preise zu Fahrplanwechseln „anzubieten“, ist als nachrangig bzw. nicht von Bedeutung zu bewerten?!
Ist vermutlich der einstigen berühmt berüchtigten Eisenbahn-Romantik geschuldet.
Unter diesen Umständen, fahr ich lieber meinen alten GTI mit der Klopapierrolle hinten auf der Ablage.
Seit 2021, fahre ich nicht mehr öffentlich, allein schon wegen der Sheddinggefahr!
Das Ganz ist sehr einfach zu verstehen. Man will die Bahn abschaffen. Zugunsten des Individualverkehrs sprich des PKWs bzw. LKWs. Natürlich kann das verkehrspolitisch weder kommuniziert noch zugegeben werden. Die Absicht ist aber klar erkennbar. Mit den hier beschriebenen und einer ganzen Reihe weiterer Schikanen wird das Bahnfahren nicht nur verleitet, sondern im Extremfall sogar verhindert. Man erreicht mit einer Politik der kleinen Schritte im Interesse der LKW-Lobby und der Autokonzerne das Ergebnis, daß bei jeder sich bietenden Gelegenheit der Vergleich zwischen den Verkehrsträgern gleich welcher Art zulasten der Bahn ausgeht. Mit dem weiteren Ergebnis, daß die dann eben nicht mehr genutzt wird. Und erreicht damit das letztliche Ziel, wegen Unwirtschaftlichkeit den Betrieb wie seit dreißig Jahren schon praktiziert Schritt für Schritt vor allem in der Fläche stillzulegen. Durch Serviceverschlechterung, Unpünktlichkeit, Tarifdschungel usw. wird die Benutzung immer unattraktiver und damit folgt früher oder später auch der Personenverkehr dem Schicksal des Güterverkehrs, der überwiegend nur noch auf der Straße stattfindet.
Vor kurzem habe ich versucht eine Fahrkarte zu erwerben, denn ich möchte nicht unnötig Geld ausgeben, wenn ich mich fortbewegen will oder muss.
Die Bundesbahn sagte mir klar und deutlich, wann ich mit einem vollen Zug rechnen muss, und reservieren sollte. Wie nett. Preisspanne zwischen „Zug voll. Reservierung anzuraten. Stornierung nicht möglich“ und einer dem 1. Termin angepassten Ankunftszeit mit Altersermäßigung ohne Bahncard: ca. 130 € Im Frühtau zu Berge, selbe Strecke mit 4 Stunden Wartezeit zum Termin am Ankunftsort: ca. 75 €. Auf gleicher Strecke entsprechend der von Ralf angeführten Logik also „logischerweise“ unterschiedlich bepreist. Korrekt wäre: MARTWIRTSCHAFTLICH unterschiedlich bepreist. 1 km Beförderung ist 1 km Beförderung – genauso wie eine Tasse gleichen Fassungsvermögens mit gleicher Form und aus gleichem Material NUR marktwirtschaftlich unterschiedliche Preise haben kann.
In diesem besonderen Fall gleiche Strecke für Hin- und Rückreise persönlich bedingt ohnehin nicht möglich wegen mehrerer Stationen an unterschiedlichen Orten, z. T. allein mit Bahn und Bus nicht erreichbar bis zur Rückfahrt nach Hause. Mit allen Karten + evt. Taxi, Linientaxi o. ä. wäre ich für die Sicherstellung meiner Besuchstour auf über 200 € + x für Reservierungen gekommen.
Spritbedarf mit eigenem Fahrzeug bei gemäßigter Fahrweise in diesem Fall für die vorgesehene Streckenfolge von insgesamt ca. 680 km: ca. 40 l Super, aktuell ca. 1,74 €, also 67 € (alles nach oben gerundet). Bei voller Entscheidungsfreiheit über Dauer und Ort der geplanten Aufenthalte bei personbedingter kurzfristiger Verhinderung von Beteiligten.
Ratet mal, wie ich mich entschieden habe unter Nichtberücksichtigung von Unwägbarkeiten wie Verpassen von Anschlüssen, Staus oder Umfahren von solchen, öffentliche Toiletten unterwegs … .
Kann ich alles nachvollziehen. Ich fahre regelmäßig Zug und die Züge waren in letzter Zeit eigentlich immer voll, egal ob Nah- oder Fernverkehr. War sicher aber auch Ergebnis von Ausfällen. Das waren aber auch nicht immer DB-Züge.
Jedenfalls: vergraulen lassen sich Bahnkunden nicht so schnell, die sind enorm leidensfähig. Darüber sollte man froh sein: wenn die alle aufs Auto umstiegen, ginge auf der Autobahn auch nix mehr voran.
Generell ist zu sagen, dass der Betrieb von Nahverkehrslinien inzwischen sehr häufig an Privatbahnen vergeben wird. Diese ja seit Jahrzehnten bereits stattfindende Privatisierung kommt in dem Artikel auch gar nicht vor.
Die abgestimmte Taktung der DB-Bahnstrecken beschränkt sich im Grunde auf die Verbindung von Städten. Die Privatbahnen in die Provinz machen, was sie wollen. Wer vom ländlichen Raum in einer Region zu dem in einer anderen will, muss mit allem Möglichen rechnen. Ganz klar.
Das liegt aber nur noch bedingt an der DB, für die der Bund zuständig ist, während die Länder die Regionalbahnlinien vergeben. Da ist schon lange nichts mehr aus einem Guss.
Tja, so kommt´s halt, wenn man die Privatisierung von Post (Bank, Brief- und Paketbeförderung, Telefon) und Bahn (Schiene und Transportmittel) für einen wirtschaftlichen Fortschritt hält. Gemeinsam mit vielen anderen habe ich auf einigen groößeren Demos, mit Leserbriefen und als Podiumstante auf Diskussionsveranstaltungen in den Achzigern gegen die Aufteilung zur Vorbereitung der anschließenden Privatisierung angeredet. [ „Kämpfen“ kommt mir immer ein bisschen übertrieben vor, wenn die Demonstranten Angst davor haben, zum Tragen ihres Transparents eine Dachlatte zu verwenden statt eines Besenstiels.]
„“Hier darf jeder machen, was er will – im Rahmen der freiheitlich-demokratischen Grundordnung, versteht sich.“ – Auch wenn Väterchen Franz mit diesem Lied seinerzeit gegen die „Gewissensprüfung“ von Kriegsdienstverweigerern angesungen hat.
Wartung ist halt teuer. Da fährt man ,ieber mit nur einer oder auch mal keiner funktionierenden Toilette.
Es war einmal …
Da fuhren die Züge halbleer, man konnte jederzeit eine Karte kaufen und sofort losfahren.
Man bezahlte die gefahrenen Kilometer und für lange Fahrten gab es einen Nachlass.
Für Fahrten über 50km konnte man den D-Zug ohne Zuschlag benutzen.
Nicht zu vergessen der Zugabfertiger, der darauf wartete, dass der Sekundenzeiger auf 0 sprang.
Dann pfiff er und der Zug fuhr pünktlich los.
—
Zugtransport ist wie das Krankheitssystem eine soziale Leistung und kann sich einfach nicht rechnen.
Ja nun… Das ist eine rein gesellschaftliche Rechnung. Und im Vergleich wenn alle und alles auf der Straße mit dem PKW oder LKW transportiert würde, wäre es weit schädlicher und teurer…
Aber mit den Versagern bei den „Entscheidern“… Was willst du da erwarten?!
Irgendwie muss der ICE Beton Tunnel S21 Wahn ja bezahlt werden. Ein Schweizer Manager meinte, ein High Speed Netz ist Unfug für ein kleines Land. Na, Bonzen müssen schnell von Berlin nach München. Der Pöbel darf sich mit vergammelten Nebenstrecken plagen.
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/tunnelbohrer-ex-bahnchef-grube-verlaesst-herrenknecht-aufsichtsrat-fuer-oettinger/26683242.html
Fürs Brunnen und Tunnelbohren gilt: Wer gut schmiert, der gut fährt.
Hauptsache, die Politikerkaste hat Aufsichtsratsmandate. Nur weiter so, es sind noch ein paar Restkröten zu verteilen, bevor der Crash kommt….
Derweil hat die Schweiz die deutschen wegen notorischer Verepätung ausgesperrt und ist stinksauer, weil die Rheinachse keine Fortschritte macht. 5.000 € Maut für LKW könnten helfen – je Durchquerung……
Nachtrag: S21 soll nun Dez 26 in Betrieb gehen. Digital gestrichen. Kritiker zweifeln am Datum.
Na, ob das vor von dem von Kallas ab Jan 2028 befürchteten Angriff der Russen noch fertig wird ?
wenn man nun fuer Januar 2028 ein Fluchttickett bestellt, ist dann guenstiger?
Die Bahn ist ja keine Ausnahme, die opaken Bepreisungen sind im neoliberalen Zeitalter allgemein verbreitet. Ziel ist natürlich nicht eine – halbwegs vernünftige, viele Vorgänge sind nicht flexibel – Lenkung, sondern schlicht Profitmaximierung. Wobei ich bezweifle, dass das dann auch wirklich gelingt. Sich diesen Dschungel auszudenken und den eignen Angestellten soweit nötig zu verklickern ist auch nicht kostenfrei, da wird wohl mancher Bullshit-Job generiert.
Rabiat wie ich bin, optiere ich für reine Distanzabrechnung, der zurückgelegte Kilometer kostet x, für alle, in jedem Alter und sonstigem Zustand, jederzeit. Abschaffung jeglicher Ermässigungskarten. Wo das zu Überlastung führte müsste man eben die Kapazitäten steigern. Dafür aber Gratisbeförderung im je eignen Wohngebiet, sei es eine Stadt oder ein Landkreis. Logik dahinter – dabei handelt es sich meist um Zwangsmobilität – zur Schule, zur Arbeit, zum Arzt etc.
Dieser Artikel macht eine alberne Scheindiskussion in Bezug auf die DB auf.
Wer die Bahn marktwirtschaftlichen Zwängen unterwirft, noch dazu eine Konkurrenzsituation simuliert und dabei vor allem auf Streckenstillegungrn setzt, der braucht sich nicht über die systematische Verschlechterung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, kurz der Leistungsfähigkeit der Bahn wundern. Der Transport von Menschen und Gütern muss wieder als gesellschaftliche Aufgabe und nicht als individuelles Vergnügen auf eigenes Risiko gesehen werden. Die im Artikel beschriebene Fahrpreissituation ist doch genaugenommen nur ein Ergebnis dieser Entwicklung mit den zugehörigen politischen Weichenstellungen.
Artikel mit bequem formulierten, moralisierenden Wunschvorstellungen ersetzen immer häufiger die zugegebenermaßen aufwändigere Recherche von Fakten mit deren sachlicher und rationaler Analyse. Diese Entwicklung lässt mich zunehmend ratlos über die bei Overton gewünschte Redaktionskultur und Artikelqualität werden.
Deine Argumentation ist für mich nachvollziehbar und richtig.
Das Kreuz ist aber dein zweiter Abschnitt: Warum sollten die „Overtöner“ andere, schlauere Menschen sein, als diejenigen, die sonst umherlaufen?
Der kritische Teil der Bevölkerung unterliegt aber der gleichen manipulativen Propaganda wie alle anderen Leute auch. Sehr viele haben die allmähliche Perfektionierung der Beeinflussungsmaschinerie übersehen oder unterschätzt, sich selbst vielleicht sogar für `immun´ gehalten. Die enorme Einschränkung persönlicher Kontakte unter Coronabedingungen hat die Möglichkeiten der Debatte weitgehend zerstört. NIEMAND kann Äußerungen eines Gegenübers sinnvoll einschätzen, wenn er es nicht als Person real erfährt. Die Verfechter moderner, digitaler Kommunikationsmittel haben sich da aus meiner Sicht gehörig verschätzt. Die leisten nämlich in der Meinungsbildung nicht das, was eine reale Zusammenkunft kommunikationsfähiger Menschen leisten kann.
Es ist Aufgabe der Redaktion, die Themen zu setzen und für das Artikelschreiben geeignete und qualifizierte Journalisten und Fachleute zu finden. Letzteres mag im Angesicht der zunehmend kritikloseren Kultur schwieriger als noch vor einigen Jahren geworden sein, es entbindet aber die Redaktion nicht von dieser Aufgabe. Und ja ich halte einzelne Overton-Redakteure für diese Aufgabe zu oberflächlich und nicht für geeignet, wirkliche Perlen zu finden und für Overton zu generieren. So bleibt allzu vieles belanglos, befriedigt nur eine kleine Gruppe der regelmäßig, nahezu reflexartig, Empörten aber wird darüber hinaus irrelevant.
Danke für die Ergänzung. So kann ich das nachvollziehen.
Vielleicht ist das aber gar nicht gewollt und man will für einen größeren, weiteren Kreis Plattform sein, und weniger von `Perlen´ geprägt. Perlen entwickeln sich in der Natur auf der Grundlage von Zufall und Zeit. Sie kommen nicht von heute auf morgen in die Welt. Vielleicht möchte man auch keine Zuchtperlen. Die werden nämlich nach meiner Beobachtung in aller Regel von interessierter Seite in optimaler Form hervorgebracht. Alle Menschen lernen durch ihr eigenes Tun und erlebte Rückmeldung. Vielleicht sollten Schreiberlinge nie „fertige Perlen“ sein, sondern immer in der Entwicklung begriffen und wie alle Menschen aus ihren Fehlern lernen.
Mal eine kleine Frage: Wie viel haben sie schon dafür gespendet?
Es handelt sich um keine Bezahl-Platform. Das sollte man nicht vergessen.
Bei uns gibt es eben auch immer mehr Pendler.
Und schon wieder ist eine neue Straße sinnvoll.
Immer mehr Autos stehen für nur wenige Kilometer bereit.
Bayerischer Rundfunk am 11.12.2023:
Boni für Bahn-Bosse: So werden die Vorstände bezahlt
Insgesamt sollen die Boni für alle Vorstände fünf Millionen Euro betragen – zusätzlich zu den Grundgehältern von zusammen rund vier Millionen Euro.
Es ändert sich nichts.
Bei den ARD/ZDF-Talkshows sitzt ausnahmslos das Parteienkartell und die Wähler verstehen die Inhalte auch nicht. Immerhin kassiert Markus Lanz 1,9 Millionen EUR pro Jahr. Daher boykottiere ich seine Sendung ohnehin.
Etwa die AfD beschäftigt sich in ihrem Wahlprogramm zwar mit dem Steuersystem oder mit dem Mindestlohn, nicht jedoch mit der Frage, was Geld als solches überhaupt ist.
Die Slogans von Alice Weidel sind unerträglich. Sie sagt: „Familien entlasten, statt noch mehr Umverteilung“.
Weil sie auch gar nicht im Thema steckt, fehlt ihr insofern das Gespür dafür, dass Elon Musk, eben auch wegen seines immensen Reichtums, kein geeigneter Werbepartner für die AfD ist.
Dann fordert Sahra Wagenknecht Umverteilung.
Stattdessen müsste sie es bemängeln, dass wir ein völlig falsches Schuldgeldsystem haben.
Die AfD und eben auch das BSW werden zurzeit durch Internet-Trolle in Russland nach vorne gepusht, weil beide Parteien eben auch Gas von Russland „kaufen“ wollen, und die Wähler verstehen die Inhalte nicht und sie folgen einfach nur dem Wählerrudel.
Dann wirbt Frank Schäffler, Finanzexperte der FDP, für weniger Staat. Er erklärt es zwar vergleichsweise richtig, wie Geld entsteht.
Dann wirbt er aber für die „Entnationalisierung des Geldes“ von F.A. Hayek.
Stattdessen müsste er es sehr viel mehr thematisieren, dass das heutige Bezahlen mit unserem Fiatgeld gar nicht funktionieren kann.
Etwa Georg Restle von der Sendung Monitor bemängelt es, dass Frank Schäffler seit Jahren mit dem sog. Atlas-Netzwerk verbunden ist.
Frank Schäffler würde eben auch mit seinem von ihm gegründeten Institut „Prometheus – Das Freiheitsinstitut“ für weniger staatliche Regulierung werben.
Prometheus – Das Freiheitsinstitut schreibt auf seiner Webseite, dass der Freihandel ein Motor für eine gerechtere Welt sei. Je intensiver die Völker miteinander verbunden seien, desto unwahrscheinlicher würde es, dass die Völker miteinander Krieg führen.
Immer mehr Handel würde den Preis für Krieg in die Höhe treiben.
Frank Schäffler müsste stattdessen davor warnen, dass sich die Kriegsgefahr durch die extreme Ungleichheit als Folge von immer mehr Geld in der Welt , das unsere Schuldenpolitiker ständig bequem nachlegen, verschärft.
Auch „Fritze“ Merz pustet ins selbe Horn. Er fordert eben auch Freihandel mit den USA.
Dass aber das viele Gelddrucken der EZB unsere Exportstärke immer mehr steigert, wie etwa auch Wolfgang Schäuble dies bemängelt hat, sagt uns der Friedrich eben gerade nicht.
Etwa Julia Klöckner (CDU) fordert, dass die Wirtschaft wieder wettbewerbsfähig werden müsse.
Dass der heutige Wirtschaftswettbewerb aber gar nicht funktionieren kann, weil dieser mit Macht und eben gerade nicht mit dem Fleiß der Einzelbürger gewonnen wird, sagt uns Frau Klöckner ebenfalls nicht.
Der ehemalige CDU-Bundestagsabgeordnete Tim Ostermann wollte seinerzeit kein Bürgergespräch mit mir führen.
Stattdessen leisten wieder einige diskrete Milliardäre ihre Wahlkampfspenden an die CDU und die FDP.
Daher konnte jetzt meine örtliche CDU wieder für ihren Kandidaten Joachim Ebmeyer einige Plakatwände aufstellen.
Die vergleichsweise wählbare Partei „Die Basis“ fordert: Keine Gelderzeugung durch Privatbanken.
Diese Themenarbeit der Basisdemokraten ist zwar richtiger als diejenige der anderen Parteien, aber Geld kann trotzdem gar nicht funktionieren.
„Das Ganze ist sehr einfach zu verstehen. Man will die Bahn abschaffen. Zugunsten des Individualverkehrs, sprich des PKWs bzw. LKWs.“ (Otto B.)
So ist es!
Die Hälfte aller Weichen sind deutschlandweit ausgebaut worden, um Kosten zu sparen (Winfried Wolf). Deshalb ist das Bahnnetz heute so anfällig für Verspätungen. Das eingesparte Geld steckt jetzt in den BMWs, denn die CSU stellte die meisten Bundesverkehrsminister mit Namen wie z. B. Bescheuert.
Weiterlesen -> https://winfriedwolf.de/?s=Bahn