Thomas Rogalla über Suez-Kanal: „Es gab keinen Plan B“

Ever Given blockiert den Suez-Kanal. Bild: Pierre Markuse/Copernicus Sentinel/CC BY-2.0

Die Allianz-Versicherung beziffert den Schaden des Ever Given Vorfalls auf 10 Mrd. Euro pro Tag. Ein Interview zu den Auswirkungen mit dem Hamburger Maritim-Spezialisten Thomas Rogalla.

Thomas K. Rogalla ist Gründer und Co-Chef der renommierten und weltweit profilierten Hamburger Kapitalanlagegesellschaft Solanos, die an bester Adresse An der Alster residiert und mit den namhaftesten Reedereien der Welt zusammenarbeitet. Rogalla ist zudem Experte für Logistik, Schiffstechnik, Gütertransporte und globalen Warenverkehr.

„Außer Notfallschleppern gibt es keine besonderen Vorsorgemaßnahmen“

Musste nicht so etwas wie mit jetzt im Suez-Kanal irgendwann einmal passieren? Ist der Kanal schlicht zu schmal für die großen Schiffe wie die Ever Given?

Thomas Rogalla: Natürlich gibt es Grenzen, was Tiefgang und Breite angeht. Viel wichtiger erscheint in diesem Zusammenhang aber die offensichtliche Seitenwindabhängigkeit. Es ist sehr wenig Platz zum Manövrieren, ferner kann ein Schiff, je langsamer es fährt, schlechter gegensteuern. Die Untersuchungen werden zeigen, ob es sich hier um eine Verkettung von technischen und menschlichen Faktoren handelt.

Hätte Ägypten sich nicht darauf vorbereiten können? An Flughäfen gibt es ja auch high-end-ausgestattete Flughafenfeuerwehren mit schwerem Gerät oder Räumpanzer der Bundespolizei zum Schutz israelischer El Al-Maschinen? Gab es am Suez keinerlei präventive Einrichtungen?

Thomas Rogalla: So, wie es sich darstellt, gab es keinen Plan B. Nördlich des Bittersees gibt es zwei Kanäle, im Süden soll bis 2023 ein zweiter entstehen. Bis dahin wird im Konvoi jeweils einspurig gefahren. Außer Notfallschleppern gibt es keine besonderen Vorsorgemaßnahmen.

12% des Global-Warenverkehrs geht durch den Kanal, heißt es … Wie hoch schätzen Sie den täglichen Schaden und Verlust in Euro?

Thomas Rogalla: Das ist extrem schwer zu berechnen. Zum einen gibt es da die Ausnahmeausfälle für die Suez-Gesellschaft, die hier mit etwa 20-30 Millionen schon gerade zu lächerlich anmutet. Der Schaden geht in die Milliarden. Ein Beispiel: Die durchschnittliche Charterrate der Schiffe liegt bei etwa 25.000 USD am Tag. Bei 380 Schiffen und einer Verzögerung von 10 Tagen sind  das schon knapp 100 Millionen USD reiner „Mietausfall“ für die Reedereien. Der Schaden am Schiff ist noch nicht bezifferbar – der größte Anteil am Schaden werden noch nicht bezifferbare Folgen von Lieferausfällen sein -, die Flut an Schadenersatzklagen kann noch nicht abgesehen werden.

„In China läuft die Exportmaschinerie schon wieder auf Vor-Corona-Nivau“

Warum reagierten auch US-Präsident Biden und andere erst so spät mit Hilfsangeboten?

Thomas Rogalla: Weil man darauf vertraut hat, dass die beteiligten Bergungsunternehmen mit dem vorhandenen Gerät schnell genug das Schiff wieder flott bekommen.

Es wurde auf die Vollmond-Flutwelle am Wochenende gehofft, mit Erfolg, wie sich zeigte. Was bleiben denn generell in solchen Fällen noch für Maßnahmen? Könnte die US Army nicht einfach mit Luftunterstützung ein paar hundert Container abfliegen an Land? Oder könnte das Schiff durch Lasten-Ungleichgewicht gar zerbrechen?

Thomas Rogalla: Das wäre die Ultima ratio gewesen. Allerdings können selbst die stärksten Hubschrauber nicht jeden Container heben.

Wie hat sich das maritime Warengeschäft generell in den letzten Jahren verändert? Durch Corona kam es zu Container-Engpässen und auch Preissteigerungen in der Anmietung?

Thomas Rogalla: Ja. In China läuft die Exportmaschinerie schon wieder auf Vorkrisenivau. Das hat den Schiffsraum verknappt. Durch einen Ausfall von 380 ruhenden Schiffen fällt ein Viertel der vorhandenen und modernen Tonnage weg – das treibt weiter die Raten.

In Brasilien gab es ja enorme Probleme an den Häfen wegen Überlastung in den letzten Jahren, in Los Angeles in diesem Jahr auch, Hamburg hinkt Amsterdam hinterher … Es ist eine sehr spannende Entwicklung in allen Hafenstädten weltweit. Welche Probleme sehen Sie dabei?

Thomas Rogalla: Spannend ist, das Gleichgewicht aus Vorhalten von Infrastruktur und Auslastung hin zu bekommen. Die Flaute der letzten Jahre hat zur Ausdünnung von Liniennetzen und Personal geführt. Ein plötzlicher Anstieg des Umschlages kann zwar bewältigt werden, in der „Nachholphase“ kann es aber zu Engpässen kommen.

„Der Transport auf Schiffen ist immer noch unschlagbar günstig“

Ist die Neue Seidenstraße eine wahre Alternative zu Schiffen von Asien nach Europa oder auch die Mittelost-Eisenbahnlinien zum Hafen von Chaifa?

Thomas Rogalla: Eine Blockade wie hier lässt solche Ideen schnell interessanter erscheinen. Allerdings ist der Transport auf Schiffen immer noch unschlagbar günstig  gemessen am bewegten Gewicht pro km. Für empfindliche Güter und Spezialprodukte ist es aber eine nachdenkenswerte Alternative, nicht zuletzt auch ökologisch.

Werden Vorfälle wie der der Ever Given im Suez und anderes Waren verteuern? Auf Hawaii zum Beispiel kosten Barilla-Nudeln jetzt schon viel mehr als in L.A., weil der Transport dorthin viel teurer ist …

Thomas Rogalla: Kurzfristig kann es Produkte geben, die von Engpässen getrieben werden. Besonders trifft es die Maschinenbau- und Autoindustrie. Ob die allerdings die Verteuerungen weitergeben kann, ist nicht richtig vorstellbar.

Sind denn Schiffe trotzdem weiter eine gute Geldanlage?

Thomas Rogalla: Für den Privatanleger haben die letzten 30 Jahre gezeigt, dass der Investor eines Schiffes am Ende der Nahrungskette steht. Für die Linienreedereien sind nach 8-10 harten Jahren wohl wieder bessere Zeiten zu erwarten.

„Für Hamburg sind Mega-Schiffe ein Problem“

Sind nicht Piraten weiterhin ein Problem?

Thomas Rogalla: Ja, in einigen Regionen wie Westafrika, Indonesien und im Golf von Oman und vor der Küste Somalias.

Sind nicht auch große Mega-Containerschiffe der neuesten Generation generell ein Problem? Auch für Hamburg?

Thomas Rogalla: Nicht grundsätzlich. Für Hamburg ja, weil sie vollbeladen immer wieder an die Grenzen der geografischen Gegebenheiten stoßen. Politisch wäre eine Kooperation mit Wilhelmhaven sinnvoll, weil dort die Infrastruktur besser ist – auch der Zeitverlust für die Schiffe ist geringer. Ansonsten gibt es weltweit genügend Häfen mit Kapazitäten für die Megacarrier.

Gibt es eigentlich physisch-physikalische Grenzen für die Schiffsgröße? Oder gilt da only sky is the limit?

Thomas Rogalla: Die werden immer wieder weiter herausgeschoben. Lange Zeit hielt man 400m-Schiffe für undenkbar. Es gibt auf dem Reißbrett Pläne für größere Containerschiffe. Aber es gehört immer auch die Hafeninfrastruktur dazu. Und bei zunehmenden Wetterphänomenen darf auch der Faktor Wind und Wellengang nicht vergessen werden.

Hamburg ist das Tor zur Welt und der Hafen ist ja einfach nur faszinierend … Wo sind Sie am liebsten am Hamburger Hafen?

Thomas Rogalla: Auf dem Wasser. Die Fahrt mit den gelben Fähren ist immer das besondere Heimatgefühl.

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