Olaf Scholz, ein zwielichtiger Investor, dazu noch die freche Deutsche Bahn AG

Die Bahn ist marode.
Quelle: Pixabay

In Hamburg passieren Dinge, die beispielhaft für den Zustand der herrschenden Politik sind: Größenwahn und Rücksichtlosigkeit allenthalben.

Früher, es ist noch gar nicht so lange her, bin ich vom Süden kommend gerne nach Hamburg hineingefahren. Die Elbbrücken, dann der Blick über den Hafen hinauf zum Michel – wunderbar. Und heute? Diese Willkommensfreude ist getrübt.

Man weiß zwar aus einer Werbebroschüre, dass „die HafenCity – das größte innerstädtische Stadtentwicklungsprojekt Europas – ein Modell für die Entwicklung einer europäischen City am Wasser“ ist, aber was sieht man bei der Fahrt in die Stadt? Zur Linken ein paar hingewürfelte Vierkanthölzer in die Luft ragen; man sieht, das vor allem, ein löchriges Trumm dastehen (in meinem privaten Sprachgebrauch: Scholz-Beton-Gerippe), man hat dazu noch im Ohr einen Satz des ehemaligen Hamburger Bürgermeisters: „Die Menschen sollen sagen: Das hat Olaf Scholz gut gemacht.“

Meisterklasse, Herr Scholz!

Hat er das, der Scholz? Der sich trotz Warnungen jubelnd mit diesem ziemlich schmierigen und wegen Korruption vorbestraften Spekulanten René Benko eingelassen hat, um im Februar 2018, fast durchgeknallt euphorisch, „Elb-Tower“, ein gigantisches Projekt vorzustellen: ein Art Turmbau zu Babel, 64 Etagen, rund 250 Meter hoch, das mit Abstand höchste Gebäude des Nordens. „Ein Entwurf der Meisterklasse“, sei das, „ein Signal der Ambition für Hamburg“, der Investor, so Scholz, „ein hervorragendes Immobilienunternehmen“. Tausende von Angestellten dieses pleitegegangenen Herrn, denen nun Arbeitslosigkeit droht, sehen das wohl anders.

An dieser Beton-Stahl-Ruine vorbeifahrend, diesem neuen Wahrzeichen der Stadt, diesem Mahnmal des Größenwahns, denkt man plötzlich: Wenn der Scholz so in Berlin regiert, dann … oh, Elb-Tower.

Tower? Warum immer diese englischen Begriffe, warum bloß? Mehr Sein durch Schein? Geht es darum? Werbung und Wirklichkeit. Wenn sie übereinstimmen würden, würde ich nicht mit dem Auto in Stadt fahren, sondern wie früher, ziemlich lange ist es her: mit dem Zug.

Vor einiger Zeit behauptete die Deutsche Bahn, die in ihren Werbesprüchen, und nur da, wirklich gut ist, dass man heute „so schnell wie noch nie von City zu City“ reise. Echt? Anfang des Jahrtausends brauchte man von Hamburg nach Berlin 90 Minuten, heute sind es 107 Minuten, und demnächst läuft gar nix mehr, monatelange Sperrung wegen Reparaturen.

Hey Du, Fahrgast!

So schnell wie noch nie von Stadt zu Stadt?  Wirklich? Seit 1998 hat sich die Zahl der angebotenen Züge im Fernverkehr um gut 20 Prozent verringert, über 100 Groß- und Mittelstädte sind vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, etwa Chemnitz (240 000 Einwohner), Potsdam (172 000), Krefeld (234 000), Heilbronn (122 000), Bremerhaven (114 000), viele internationale Direktverbindungen sind gestrichen worden, so dass das Zugfahren für zig-Millionen Menschen erschwert und unattraktiver wurde.

1990 brauchte ich von meinem Heimatort auf der Schwäbischen Alb nach Hamburg fünfeinhalb Stunden, heute, wenn ich sehr viel Glück habe, die Züge nicht irgendwo im Nirgendwo stranden, siebeneinhalb Stunden. Dafür gibt es heute laufend Durchsagen in den Zügen, neulich: „Wir haben für Sie frisch gebrühten Kaffee und andere Kaltgetränke.“ Das schafft Vertrauen.

Verkehrswende? Mit dieser Bahn?

„Aktiviere die Benachrichtigungen zur Reise in der App DB Navigator“ herrscht mich per „Du“ –Herrgott nochmal, ich will von diesem maroden Unternehmen nicht geduzt werden, nein! – derzeit in Großanzeigen die Bahn an. Früher gab es diese Benachrichtigungen nicht, und man brauchte sie auch nicht. Wenn da ein Zug laut Fahrplan um 11 Uhr 22 abfuhr, dann fuhr er um 11 Uhr 22. Und wenn Schnee fiel, und früher fiel viel mehr Schnee als heute – die Bahn, sie fuhr.

Friedhofsbahnhof Diebsteich

Ich weiß, wovon ich rede. Ich komme aus einem schneereichen Ort. Mein Vater war dort Bahnhofsvorsteher. Wenn Schnee angesagt war, schlief er schlecht, schaute jede Stunde zum Fenster raus. Und wenn dann der Schnee da war, 30, 50, 60 Zentimeter, keine Seltenheit, dann trommelte er für „seinen“ Bahnhof eine Mannschaft zusammen, die Weichen und Bahnsteige freischaufelte. Und so war es im ganzen Land – vor allem auf den großen Stationen. Dass der Bahnhof München, eine ganze Region, wie neulich, für fast zwei Tage vom Zugverkehr abgehängt worden wäre – undenkbar. Das gab es nicht.

Verkehrswende? Mit dieser Bahn?

Schauen Sie sich, nur ein Beispiel von viel zu vielen, in Hamburg um. Was stellt die Deutsche Bahn da an? Sie knallt eine überdimensionierte Brücke bei der Sternschanze über das dortige Stadtviertel, alles erdrückend, statt die alte, denkmalgeschützte Brücke zu restaurieren. Und sie verlegt – einfach so – einen optimal funktionierenden Bahnhof. Ziemlich verrückt, das. Oder?

Zugegeben, der Bahnhof-Altona ist keine Schönheit, aber er ist funktional, er ist mitten in der Stadt, mitten im Leben. Nun soll dieser so praktische Bahnhof also nach Diebsteich, das ist zwar nur knapp zwei Kilometer weit weg, aber eine andere Welt – ein ziemlich trostloses Gewerbegebiet mit Friedhof. Tote Hose. Ich fasse es nicht.

Eine schöne Bescherung

Auch deswegen nicht: Im Gegensatz zum alten, ebenerdigen, also so bequemen Bahnhof gerade für eine Gesellschaft, in der die Menschen immer älter werden und wohl auch gebrechlicher, wird der neue ein Hochbahnhof sein: die Gleise in 15 Meter Höhe, nur über Treppen, Rolltreppen oder Aufzüge zu erreichen, einfach lästig. Und der Bürger finanziert mit viel Geld dieses Ungemach – mit Hunderten von Millionen Euro.

Ich schaue zum Fenster raus, draußen ist dieses Hamburger Schietwetter, diesig, neblig, düster, grau, den ganzen Tag wird es nicht hell: Bin ich deswegen am Schimpfen?

Oder vielleicht auch deswegen: Gerade wird dank der Altonaer Bürgerinitiative „Prellbock“ bekannt, dass die Bahn ihr Angebot in der Stadt Hamburg dramatisch einschränkt, das relativ öko-freundliche Wegfahren aus der Stadt merklich mühsamer wird –  seit dem neuen Fahrplan, der vor einigen Tagen in Kraft trat:  Die Zahl der im Hauptbahnhof abfahrenden Fernzüge reduziert sich um 21 Abfahrten pro Tag, also um 15 Prozent. In Altona starten 31 Fernzüge weniger, eine Einschränkung von 38 Prozent. Und ab Dammtor wird das Angebot von 98 auf 48 Abfahrten pro Tag reduziert, also um 51 Prozent.

Verkehrswende? Mit dieser Bahn? Wer’s glaubt, wird selig.

Eine schöne Bescherung.

Es ist Weihnachtszeit.

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17 Kommentare

  1. Jetzt soll ja auch DB Schenker an DHL verkauft werden. Angeblich zur Entschuldung.
    Der Konzernaufsichtsrat beauftragte den Bahnvorstand am Donnerstag, den Verkauf von bis zu 100 Prozent von DB Schenker zu prüfen und vorzubereiten. Über den Start eines Verkaufsprozesses sowie die Art und Weise soll später gesondert entschieden werden. Der Verkauf soll zudem nur stattfinden, wenn er “finanziell vorteilhaft im Vergleich zum Verbleib von DB Schenker im DB-Konzern ist”. Beim Verkauf erzielte Erlöse sollen “im DB-Konzern verbleiben und unter anderem zur deutlichen Entschuldung des Unternehmens beitragen”, heißt es.
    https://www.golem.de/news/deutsche-bahn-bund-unterstuetzt-verkauf-von-db-schenker-2212-170556.html

    Schenker das ist der Güterbereich der Bahn, sehr erfolgreich d.h. die Sparte macht Gewinn und vor allem gerade bei Strecken wie den “North Rail Express” eine Güterzugstrecke durch Schweden und Norwegen schafft es DB Schenker trotz Schnee, Wetter und Polarbedingungen pünktlich und gut zu sein.

    Der Aufsichtsrat hat wohl recht pünktlich und gut passt wirklich nicht zum Image der Deutschen Bahn, ja es ist regelrecht schädlich, da ausländische Bahnnutzer glauben könnten in Deutschland sei die Bahn genauso gut wie in Skandinavien. Deshalb ist es besser wenn Schenker an DHL geht. Und die Privatisierungserlöse möglichst schnell wieder verschwinden.

    Traumzüge – der North Rail Express von DB Schenker (Dokumentation)
    https://www.youtube.com/watch?v=VzKej7LbegE

    DB Schenker launched North Rail Express, a freight service linking Oslo’s Alnabru terminal with Narvik in the north. There are five return trips a week, taking a competitive 28 h to cover the 1 960 km route via Sweden.

    The operator is expecting to carry 25 000 containers a year, and has a contract to transport new road vehicles to northern Norway. Return traffic will include fish and other local products.

    The trains are hauled by Green Cargo, and compete with a service provided by CargoNet. Preparations to launch the service took a year, with DB Schenker Rail purchasing flat and twin-section pocket wagons suitable for the conditions beyond the Arctic Circle.
    https://www.railwaygazette.com/freight/north-rail-express-takes-db-schenker-beyond-the-arctic-circle/35601.article

    1. -Deshalb ist es besser wenn Schenker an DHL geht.-
      Nicht wirklich, die DHL will die Laufzeiten von Briefen verlängern.
      Dann passt Schenker da auch nicht hin. Am besten zurück zu privaten Unternehmen.
      Aber die können Rechnen und zahlen dann nicht soviel.

  2. Solange die Auto-Mafia schalten, walten, schmieren, lobbyieren, betrügen und im großen Stil abkassieren darf, wird sich daran auch nichts ändern, im Gegenteil, es wird noch schlimmer werden. In einer funktionierenden Demokratie wären Figuren wie Mehdorn schon längst hinter schwedischen Gardinen – und zwar auf Lebenszeit.

    1. Warum? Eigentlich liegt es mir fern Mehdorn zu verteidigen, dafür wären zuviel Fehler schlich schlechtes Management. Aber die richtig üblen Sachen waren einfach Erfüllung des Auftrags des Eigentümers – also der Bundesrepublik Deutschland, vertreten von gewählten Politiker flankiert von ‘Experten” bei weitgehend unkritischer Presse und Funk. Im Großen und ganzen hätte jeder andere Bahnchef das Gleiche, wenn nicht gar das Selbe, gemacht. Die mahnenden Stimmen waren seinerzeit sehr leise und zurückhaltend.

  3. Man wusste, was passieren würde. Die damals noch kritische Presse verwies auf Argentinien, wo das Bahnnetz nach der Privatisierung auf ein winziges Skelett zusammenschrumpfte. Erstaunlicherweise ist das noch auf dem Netz:

    http://www.feldbahn-riedlhuette.de/Hobby%20Eisenbahn/Montevideo/Argentinien%20Bahnrn%2001.png

    Der private Betreiber “evaluiert” welche Strecken rentabel sind und welche nicht. Letztere legt er einfach still, um dann in die Gewinnzone zu kommen. Außer acht lassend, dass die Bahn ein Ganzes ist, das nicht reduziert werden kann. Der Kunde muss dann mit dem Taxi an einen Ort fahren, der noch einen Bahnhof hat. Macht er nicht. Der fortwährende Schwund ist die Folge. Es lief genau so wie in Argentinien. Es gab keinen Grund, warum es bei uns anders laufen sollte. Der Markt regelt es eben nicht.

    Jetzt sehen sie als Ausweg die Trennung von Bahn und Schiene. also genau das Rezept, mit dem die britische Eisenbahn ruiniert wurde. Die Fahrzeuge gehörten privaten Betreibern und waren durchaus intakt. Diese mussten dem Schienenbetreiber eine Gebühr bezahlen, damit er die Gleise in Ordnung hält. Der aber bemerkte, dass er die Gebühr auch bekommt, wenn er nichts macht. Tja.

    Wieso hat man eigentlich die Staatsbahn abgeschafft? Weil sie ein Defizit erwirtschaftete. Was sich nun eher klein ausnimmt gegen die Zuschüsse, die der Bund in Wahnsinnsprojekte wie Stuttgart 21 pumpt. Ginge es auch anders? Ja, es gibt ein Märchenland, in dem die Züge pünktlich fahren und überdies ausgesprochen leise und barrierefrei. Wo auch hinterste Dörfer in akzeptabler Zeit erreichbar sind. Das eine Staatsbahn hat, die zu allem Überfluss auch noch Gewinn macht. Die Bahn heißt SBB.

    Ab jetzt müsst ihr raten, welcher Staat das ist.

    1. Wenn wir schon bei flächenmäßig adäquaten Vergleichen sind, wie wäre dann noch der Hinweis auf “Eiiiiiine Insel mit zwei Bergen…”?! Vermutlich – keine Ahnung – ist dort der ÖPNV für ALLE Bewohner sogar noch kostenlos.

      Davon abgesehen muss erst privatisiert werden, bevor es für das mindestens Doppelte zurück gekauft wird. Das hat sich bisher stets bewährt; also für den einen Teil!

      1. In der Schweiz gibt es seit jeher ein pragmatische zielorientierte an den Bedürfnissen orientierte Herangehensweise. Außerdem denkt man dort langfristig. Alle diese Dinge die oben stehen treffen für Deutschland ausdrücklich nicht zu, die Herangehensweise ist kurzfristig gedacht am maximalen Gewinn abstauben orientiert und oft an den Bedürfnissen vorbei.

        Es gibt auch praktisch kein “Gesamtsystem” und wenn es eins gäbe (wie z.B. mal den aus der Schweiz abgekupferten Takt-Fahrplan, dann gerät der zum Bürokratiemonster mit regionalen und sonstigen Einflusphären die das ganze Sinnlos verkomplizieren,oder das 49€ Ticket …)

        Nö die Schweiz ändert nicht alle paar Jahre ihre Bahnstrategie – sie entwickeln seit über 100 Jahren ihre Strategie einfach weiter. Um es am Gotthard mal festzumachen, die Schweiz hat einen Gotthardtunnel gebaut und entwickelt die Gotthard-Verbindung entsprechend den Bedürfnissen weiter wozu auch der neue Gotthard-Basistunnel gehört. Wenn Deutschland das Thema Gütertunnel auf die Tagesordnung setzt dauert das Jahre wird 10x so teuer wie angenommen, fehlen die Anschlüsse und dann wird einfach woanders was anderes gebaut (vielleicht ist ja Hyperloop gerade dann Mode, lasst uns einen Hyperloop bauen!)

        Das ist Deutschland, stopp das ist Bundesdeutschland. Die DDR war in vielen Fragen wie die Schweiz nicht so großkotzig, eher pragmatisch, nicht so viel Möglichkeiten Geld zu versenken, aber eben auch durch die Möglichkeiten beschränkt. Trotzdem gelang einiges.

        1. Ich widerspreche in keiner Weise. Aber dennoch habe ich etwas gegen das Vergleichen von Granatäpfeln und Melonen sowie die konsequente Selbst/Beweihräucherung der CH/ durch die Schweizer als Gottes bestes Volk in Europa!
          Durch Anrainer geschützt, zusätzlich mit 70% Bergebieten der Gesamtfläche, lässt es sich durchaus gut und unbekümmert leben. Obwohl mittlerweile der Lack auch schon spröde und brüchig wird, wenn man denn genau hinsehen wollte.

          Damit der Apfel/Birnen-Vergleich verständlich wird, hier ein paar Fakten, die ansonsten gern ignoriert werden:
          41.300 km2 zu 358.000 km2
          8.820.000 Einwohner zu 84.000.000
          220x348km zu 880x640km
          3.300 km zu 33.500 km Netzlänge.
          Und wenn nicht dort, wo sonst hätte sich in diesem beschaulich und sicheren Umfeld das Bankwesen sicherer fühlen und prosperieren können?
          Also sich entweder IN der CH um den Erhalt des “Elitenstatus'” kümmern, oder in D nicht nach anderen schielen, die sonst nur Sprüche absondern.

      2. In Luxemburg ist der ÖPNV kostenlos.
        Die haben mal durchgerechnet, dass die fehlenden Einnahmen durch die fehlenden Kosten für den Ticketverkauf nahezu ausgeglichen werden.

        1. Hat man hierzulande auch schon nachgerechnet, sogar probiert. Ergebnis man spart weniger als Einnahmen wegbrechen, hat auf Einkaufsmeilen massiv steigende Kosten durch Kurzstreckenverkehr, ohne eine insgesamt deutlich besseren Modalsplit. War also so wie vorher erwartet.
          Und mal Om. Erst, 49 Euro bundesweit ist nahe an Null. Der Öpnv hat dennoch weniger Mitfahrer als vor 10 Jahren.
          Es ist doch nicht vorrangig der Preis der abschreckt – eigenes Auto ist egal ob über 5 oder 25 Jahre abgeschrieben praktisch immer teurer als das Monatstiket

    2. Deutsches Staatseigentum zu privatisieren, ist Enteignung beim Volk. Denn das Volk hat über Steuern solche Staatsunternehmen finanziert!
      Gerade die brdgmbh wird deshalb so bezeichnet, weil die Oberklugen deutschen sich noch darüber freuen im Märchenwald der Propaganda aufzusitzen.

    3. Die britische Eisenbahn ist nicht an der Trennung gescheitert, sondern an dem Verkauf des Bahnnetztes an Privatinvestoren, die auf Verschleiß fahren ließen – wohl wissend, dass dem Staat letztendlich nichts übrig bleiben würde als das heruntergekommen Netz auf Steuerkosten zurückzuksufen zwecks Sanierung. Die nunmehreige Trennung im Staatliches Netz und private Verkehrsanbieter, teils mit Subventionen ist recht erfolgreich. Es hat mehr, Zuverlässigeren und dennoch geringer subventionierten Verkehr gebracht.
      Mit einem ähnlichen Modell ist die schwedische Eisenbahn deutlich erfolgreicher als in Zeiten der Staatsbahn.

  4. Gewollte dysfunktion, man reiche das Geld von unten nach oben.
    Der Benko wird dem Steuerzahler noch ein paar mediale ‘too big too fail’ Schlagzeilen für die Klickende jeder Zeit erreichbare Konsumenten anbieten, um ein Milliardengrab zu bezahlen.

  5. Kürzlich wurde gerade wieder mit viel TamTam eine Nachtzug-Verbindung Berlin-Paris in Betrieb genommen, Wahnsinn – 3 x die Woche. Gab es ja früher schon mal. Ich fand das sehr praktisch. Nacht im Liegewagen, dann rein in den TGV, dann noch ein Stück Regionalzug und so war man binnen 20-24 Stunden halbwegs ausgeruht am Fuße der Pyrenäen.Lt. aktuellem Fahrplan dauert das jetzt noch meiner Erinnerung 2h länger als früher. Wahrscheinlich wegen der vielen Grenzkontrollen.

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