Deutschland steht nun doch nicht still: Streik bei der Bahn abgewendet. Die Täter für das Bahnschlamassel sitzen in der Bundesregierung und im Vorstand der Bahn – seit viel zu vielen Jahren.
Arno Luik kennt den Schaden, den die Bahn nicht nur in der Oberleitung hat, sondern den sie auch gesellschaftlich und als Arbeitgeber verursacht. Ein Buchauszug.
30 Tage hat der ehemalige Bahnchef Grube im Jahr 2017 offiziell gearbeitet, dann fristlos von sich aus gekündigt. Laut Geschäftsbericht bekam Grube für dieses überaus kurze Arbeitsjahr 2,3 Millionen Euro ausbezahlt. Davon entfielen, wie es im Geschäftsbericht heißt, 2,251 Millionen auf »Bezüge im Zusammenhang mit der vorzeitigen Beendigung der Tätigkeit«. Das sind 76 667 Euro pro Arbeitstag.
»Es geht hier«, notiert der Bahnexperte Winfried Wolf, »um eine vom Steuerzahler bzw. den Fahrgästen zu finanzierende Großzügigkeit gegenüber einem Großverdiener. Es geht um einen Staatskonzern, dessen Spitzenpersonal gegenüber den 300 000 »normalen« Bahnbeschäftigten niemals von Großzügigkeit gekennzeichnet war und ist.«
Ein Zugbegleiter bekommt rund 1 800 Euro netto, DB-Reinigungskräfte etwa 1 200 Euro, ein Lokführer kommt auf etwa 2 500 Euro monatlich.
Endlich ein Eisenbahner!
Richard Lutz, der Mann, den sich die Regierung als Bahnchef ausgesucht hat, wird oft beschrieben als ein »Bahner«, er sei »der erste wirkliche Eisenbahner an der Spitze des Konzerns«. Er habe die Bahn quasi in den Genen, da er Spross einer Eisenbahnerfamilie sei. Und da er seit Abschluss seines Studiums bei der Bahn ist, kenne er sie also wirklich. Kurz: Lutz sei der richtige Mann an der richtigen Stelle im richtigen Moment.
Keine Frage, Lutz kennt die Bahn. Aber wie? »Er war nie«, schreibt die »Frankfurter Allgemeine« über ihn, »im Betrieb unterwegs, immer am Schreibtisch, angefangen hat er im Controlling«.
Fast 30 Jahre hat er perfekt in einem System funktioniert, das auf die Demontage der Bahn hinausläuft. Kann er nun die Kraft und die Kreativität aufbringen, dieses System zu reformieren?
Im September 2018 hat Lutz einen Brandbrief verfasst und ihn an seine Topmanager verschickt. Die Anklagen darin: Wirtschaftlichkeit, Qualität, Pünktlichkeit: alles mangelhaft. Die Leistung des Managements: ungenügend. »Verantwortung wird hin- und hergeschoben«, kritisiert Lutz, »Entscheidungen werden nicht getroffen oder nach oben delegiert«. Und: »Wir wissen alle, dass wir mit unserer Leistung nicht zufrieden sein können«. Und weiter: »Zu einer ehrlichen Bestandsaufnahme gehört (…), dass wir unsere eigenen Themen wie z. B. die Fahrzeugverfügbarkeit schlicht nicht im Griff haben«. Das sei nicht gut, denn: »Ausbaden müssen es letztlich unsere Kunden.«
Zwar stimmt vieles, was Lutz kritisiert. Aber Vorschläge zur Lösung des Kritisierten hat Lutz nicht.
Die Bahn: Moderner und sympathischer?
Interessant ist, dass Lutz viele Jahre lang, seit 1994, erst als Betriebswirtschaftler, seit 2010 als Finanzvorstand die verheerende Bahnpolitik seiner Vorgänger bedingungslos mitgetragen und mit-exekutiert hat – vor allem Mehdorns Drang an die Börse, unter dem die Bahn noch immer leidet. Diesen »Brandbrief« hätte Lutz also primär an sich selbst adressieren sollen, denn Lutz, der Bahner, ist einer der Täter bei der Zerstörung der Bahn.
Interessant ist aber auch, dass Lutz ein paar Monate zuvor, im März 2018, auf der Bilanzpressekonferenz ein positives Bild der Bahn AG gezeichnet hatte: von »erfreulichen Zahlen« hat er da berichtet.
Dass die Bahn hochverschuldet ist, finanziell zu kollabieren droht – für Lutz war das bei dieser Konferenz kein gravierendes Problem. Er zündete ein Feuerwerk an Selbstlob und Versprechungen ab, wie es sein Vorgänger Grube nicht besser hätte tun können: Man könne zufrieden sein, wieder mal ein Rekord bei den Fahrgast-zahlen, die Pünktlichkeit werde man vorantreiben, man werde wachsen, mit dem neuen Geschäftszweig »ioki« werde man im Personenverkehr verstärkt On-Demand-Angebote und autonomes Fahren in den öffentlichen Verkehr bringen, mit einem Platooning-Piloten sei man innovativ unterwegs, man teste digital gekoppelte LKWs im realen Straßenverkehr, man gehe mit der Digitalisierung neue Wege.
Neue Wege auch bei der Kleidung: Kretschmer-Sakkos, -Hosen, -Krawatten, -Blusen, -Mützen gebe es demnächst für das Personal. Das mache die Bahn moderner und sympathischer: »Selbstbewusste Mitarbeiter, die gut gekleidet sind und sich wohl fühlen, leisten einen noch besseren Service für unsere Kunden.« Glaubt Lutz.
Sie sehen, sagte er zum Schluss seiner Rede: »Wir brechen in vielerlei Hinsicht auf – auf in eine neue Zeit! Mit höherer Qualität, neuen Angeboten, Innovationen in unserem Netz und Rekord-Investitionen wollen wir unsere Kunden von unseren Leistungen überzeugen.«
Bahnfahren ist schiere Notwendigkeit
Hatte diese Rede noch einen Bezug zur Wirklichkeit? Rausgerissene Schienen, rausgerissene Weichen, demontierte Signalanlagen ein kaputtgespartes System, Verspätungen, ausgefallene Züge, noch 20 Prozent der Stellwerke stammen aus dem frühen 20. Jahrhundert – das ist die Bahn-Wirklichkeit.
Aber Lutz ist auch stolz auf diese Gegenwart. Er lobt in fast all seinen Interviews, dass die Bahn unter ihm in ihren Fernverkehrszügen 2018 mit 148 Millionen Reisenden einen »neuen Passagierrekord erzielt hat«. Sein Eigenlob: »Kurzum, die Kunden mögen die Bahn.« Und fast alle Medien transportieren diese frohe Botschaft.
Doch dieser Triumph hat einen Schönheitsfehler: Genau vor 20 Jahren, 1997, benutzten viel mehr Bürger die Fernverkehrszüge: 152 Millionen. Kurzum, die Kunden mochten damals die Bahn noch viel mehr, damals, als die Züge noch viel mehr Städte anfuhren, es noch mehr Gleise gab und auch die erfolgreichste Zugart der Bahn, der Interregio, noch nicht abgeschafft war.
Lutz’ Lob: Fake News, noch aus einem anderen Grund. Es sind einfach wahnsinnig viele Menschen täglich unterwegs, viel mehr als früher. Zwei Millionen Deutsche lebten 2018 in Fernbeziehungen, mehr als eine Million Bürger pendeln täglich mit der Bahn zur Arbeit – und legen dabei oft mehr als 150 Kilometer pro einfacher Fahrt zurück. Die Bürger sind viel mobiler als noch vor 20 Jahren, auch viel mehr Autos sind heute auf den Straßen, das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen hat drastisch zugenommen. Bahnfahren ist für viele Bürger schiere Notwendigkeit, kein Genuss – sie wissen, es ist ja heute schon ein Ereignis, wenn man pünktlich ankommt.
Zugfahren wird immer unangenehmer
Und über noch etwas freut sich dieser Bahnchef: dass die Fernzüge ausgelastet sind. Ja, das sind sie, gelegentlich sind sie sogar so voll, dass sie nicht losfahren. Sodass Fahrgästen das Reisen verwehrt wird, dass volle Züge an Bahnhöfen durchfahren – und Kunden einfach stehen lassen. Oder dass eine Durchsage den Fahrgästen droht: »Wir fahren erst weiter, wenn einige von Ihnen ausgestiegen sind.« Dass die Züge heute oft übervoll sind, ist kein Nachweis für eine erfolgreiche Bahnpolitik, ganz im Gegenteil. Es hängt einfach damit zusammen, dass die Bahn zwischen 1998 und 2018 ihr Angebot an Fernzügen um exakt 21 Prozent verringert hat: bot sie damals noch 181,5 Millionen Zugkilometer an, sind es heute bloß noch 143,4 Millionen. Die Folge: Zugfahren wird immer unangenehmer.
Was ist von so einem Bahnchef zu halten und zu erwarten, der im Juli 2018 bei der Halbjahresbilanz-Pressekonferenz entspannt erklärt: »Die Richtung stimmt!«, um im September fast panisch vor der existenziellen Krise seines Konzerns zu warnen?
Oder steckt hinter dieser Katastrophenmeldung eine perfide Strategie: der nochmalige Versuch, die Bahn zu privatisieren? Sie zumindest in Teilen zu privatisieren? Indem man sie so unfassbar kostenintensiv erscheinen lässt, dass die genervten Bürger schließlich ausrufen: »Verkauft das Ding!«
Ein abwegiger Gedanke?
Das Ende der Bahn für alle
Lutz ist ein überaus eifriger Kämpfer für die Bahnprivatisierung – schon seit vielen Jahren. Auf sogenannten Roadshows, mal in Tokio, Singapur, Peking, Hongkong, buhlt die Deutsche Bahn seit 2002 jedes Jahr um Investoren. Dort, weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit, spricht Lutz regelmäßig mit Vertretern von Staatsfonds und Pensionsfonds. Er lauerte (und lauert wohl) auf die Gelegenheit, die Bahn an ausländische Investoren zu verscherbeln. Darum dreht sich sein strategisches Denken, das zeigt ein Gespräch, das er im Juli 2018 mit der »Börsen-Zeitung« führte: »Und da der Bund die Teilprivatisierung nicht rundweg abgelehnt hatte, sondern nur den Zeitpunkt schwierig fand, bleibt für uns die Option offen, später einmal eine Kapitalbeteiligung Dritter an Arriva und Schenker wieder anzugehen.« Diesen Gedanken hat er in einem aktuellen Strategiepapier wiederholt. Wird er realisiert, und sein Finanzchef Alexander Doll, davon ist auszugehen, arbeitet heftig daran, wäre es der erste Schritt zur Privatisierung der Bahn – und das Ende der Deutschen Bahn, die für alle Bürger da ist.
Im Frühsommer 2019 kommt der brave Bahnchef Lutz unter Beschuss: Seine Vergangenheit holt ihn ein. Es geht um Beraterverträge, und es geht um Millionen Euro – die am Aufsichtsrat der Bahn vorbei in den Jahren 2010 bis 2018 an 26 Personen vergeben wurden. Fatal für Lutz: Er war damals unter Bahnchef Grube Finanzvorstand.
Dass dieser Skandal bekannt wird, dafür müssen Insider gesorgt haben, die an die Bahnspitze wollen. Wer könnte das gewesen sein?
Monolog des Lokführers Karl
»Sie fahren auf einer Lok, Sie melden einen Schaden – aber Ihr Zug kommt aus der Werkstatt zurück im gleich miesen Zustand. Viele Werkstätten sind ja geschlossen worden, und die, die es noch gibt, sind randvoll mit Zügen.
Gucken Sie sich mal diese riesengroße neue Werkstätte in Köln-Nippes an, Werkhalle an Werkhalle, nachts beleuchtet bis zum Geht-nicht-mehr, aber nach 20 Uhr treffen Sie niemanden in der Halle. Die liegt da wie ausgestorben. Der Bahn fehlen die Techniker. Die qualifizierten Facharbeiter hauen ab, gehen zu Siemens. Da werden sie besser bezahlt, und auch die Stimmung ist nicht so kaputt wie bei uns. Bei uns heißt es: Wenn du zur Arbeit gehst, gib Dein Gehirn im Spind ab. Und abends, am Feierabend, holst du es wieder raus.
Die modernen Werkhallen sind voll mit kaputten Zügen, die stehen da ein halbes Jahr rum, weil keine Ersatzteile da sind, weil die Mitarbeiter fehlen. So ein Zug kostet 50 Millionen, und der steht ein halbes Jahr rum!
280 ICEs haben wir – und ich schätz’ mal, dass rund 40 derzeit nicht einsatzfähig sind. Züge ohne Mängel gibt es heute nicht mehr. Störungsfrei gibt es nicht mehr. Ich hab schon Alpträume deswegen.
Bei der Bundesbahn hätte es so etwas nicht gegeben, da waren die Loks auf Herz und Niere geprüft, die fuhren zuverlässig – und die fahren noch heute, ohne die uralten DB-Loks, etwa beim ICE-1, wäre die moderne DB AG komplett im Eimer.
Es ist diese dumme Sparpolitik, die alles unsicherer macht. Es ist doch kein Zufall, dass fast jeden vierten Tag irgendwo ein Zug brennt! Diese Fahrzeugbrände machen mir richtig Angst. Immer wieder fallen Oberleitungen runter, es gibt eine Riesenentladung – und es brennt. Wie etwa gestern in Düsseldorf, im Hauptbahnhof.
Ich bin seit 30 Jahren auch Feuerwehrmann. Ich denke ja immer daran, wenn so etwas mal in einem Tunnel passiert? Da kommt keiner raus. Viele Tunnel sind ja irgendwo in der Pampa. Und da müssen sie die Löschmittel hinschaffen, das dauert. Sie müssen den Schaum aufbereiten, dann brauchen Sie Einsatzkräfte mit speziellen Atemschutzgeräten – die halten aber nur 15 Minuten. Für den Löschschaum brauchen Sie Wasser, eine Menge Wasser. Wo soll das ganz schnell herkommen?
Mir ist bange vor den Tunneln – wenn es da brennt: Das ist das absehbare Inferno. Als Lokführer möchte ich nicht nach S21 runterfahren. Wenn es bei S21 brennt, würde ich als Feuerwehreinsatzleiter bei einem Zugvollbrand meine Leute da nicht runter in die Tunnel gehen lassen. Wir hätten da eh keine Chance zu helfen, und die Eigensicherung der Einsatzkräfte geht vor.«
Eines muss man attestieren, der Zustand ist und war gut einen kleinen Anteil sehr profitabel.
Diejenigen die an und wann die Wahrheit aussprechen, “Deutschland schafft sich ab”, werden gekreuzigt! Siehe aktuell alt Kanzler Schröder.
Kleiner Hinweis: die Bahn ist privatisiert, Zum 1. Januar 1994 wurden die beiden Staatsbahnen zur privatrechtlich organisierten Deutsche Bahn AG fusioniert. Das war eine Entscheidung des Bundestages und keineswegs eines Herrn Mehdorn. Wenn es gut gelaufen wäre, wären die Aktien weggegangen wie warme Semmeln. Nur eben will diese Aktien kein Mensch, aus gutem Grunde. Die Staatsbahn hat ein Defizit eingefahren, richtig. Aber jetzt muss der Staat noch viel mehr draufzahlen wie man sieht. Dass Privatisierung zur Ausdünnung des Netzes führt, konnte man damals längst wissen. Die angeblich unrentablen Nebenstrecken werden abgebaut, wobei sich dann fragt, wie der Reisende denn zur Hauptstrecke kommen soll. Absurdität in Reinform. Das Einzige, was passiert ist, ist dass das Management nun nicht mehr nach Beamtenrecht, sondern wie ein Konzernvorstand bezahlt wird. So ungefähr das Zehnfache.
Gipfel des Ärgers: die Schweiz, dieser Giftzwerg hat eine Staatsbahn mit pünktlichen und leisen Zügen, freundlichem Personal, einem Netz, das auch entlegene Gebiete versorgt und wo alles erstklassig im Schuss ist. Als ob das nicht schon reichen würde, macht die SBB obendrein noch Gewinn.
Ja, es ginge, wenn man wollte. Man will nicht.
Ja, wir hatten schon immer hervoragende und weitsichtige Persönlichkeiten in Regierung und Parlamenten.
Ja aber, außer das der Overhead größer und Vergütung exorbitant höher geworden ist, wurden im laufe der Jahre auch ein paar 100.000 Bahnmitarbeiter ihren Job bei der DB / RB los.
Wenn über den Sinn und Unsinn der Zerschlagung der Bahn geredet wird, kommt in den meisten Fälle nur noch vom Personenverkehr gesprochen. Das war damals so und es ist heute immernoch so und führt oft zu einem falschen Bild oder zu Nebenkriegsschauplätzen.
Die Bahn wurde von Dürr zerlegt.
Er machte sich militärische Struktur der Bahn zu eigen. So beförderte ausgewählte beamtete Mitarbeiter zu Vorgesetzen ihrer ehemaligen Chefs. Dies war eine Zeit des Hauen und Stechens.
Er verkaufte alles was zu diesem Zeitpunkt zu verkaufen war. Nachdem er Teile der fusionierten Bahnen in Gesellschaften ausgegliedert hat, wurde relativ billig verschärbelt. Wohnungen, Liegenschaften und sogar Teile des Netzes.
z.B. DB Kom
Die DB hatte damals schon ihre Signal-und Fernsprechtechnik auf Glasfaser ausgelegt. Eine Tochter wurde das ganze übertragen und die an Mannesmann D2 verkauft. Die Signaltechnik musste zurück gepachtet werden. Innerhalb kürzester Zeit hat die gezahlte Pacht den Verkaufserlös übertroffen. Methode: Hans im Glück 🙂 Mehdorn war da pragmatischer und hat zurückgekauft. Allerdings hat er u.a. Werke und Gleisbau privatisiert.
z.B. DB Cargo
Schenker war eine 100% Tochter der Bahn und wurde für 800 Millionen verkauft. Ein paar Jahre später kaufte die DB von EON den kurz zu vor “schöngemachten” gesundgeschrumpften Stinneskonzern (Brenntag und Schenker) für 3,4 Milliarden (total überteuert) um hauptsächlich Schenker wieder zu bekommen. Schenker ist eine große, solide und gesunde Internationale Spedition. Schenker nutzt die Schiene, wenn es für seine Kunden optimal ist, ergo: keine nennenswerte Verlagerung der Transporte. Kein Mitarbeiter der DB Cargo (außer damaligen Geschäftsführung) konnte damals und auch noch heute einen Mehrwert für die Schiene entdecken.
Es gibt noch viele solcher zweifelhafter Entscheidungen, die den Steuerzahler viel Geld und der Belegschaft viel Ärger gekostet hat.
Durch die Verschiebung der Kosten kann nur schwer nachgewiesen werden, dass heutige Schienenverkehr den Steuerzahler mehr kostet als vor der Zerschlagung.
Das es ist der Schweiz besser läuft liegt auch daran, dass die Schweizer (Bevölkerung und Regierung) hinter ihrer Bahn stehen. Wenn es sich einrichten läßt, werden immer “Ihre Bahnen” genutzt.
In der BRD ist es umgekehrt. Die Bevölkerung wurde jahrelang nicht, halb oder falsch über die Bahn informiert und stand der DB (arroganter Beamtenladen) nicht unbedingt freundlich gegenüber. Die Parteien bekamen ihre Spenden von der Automobilindustrie 🙂 Ab den 80ern wurde blah, blah von Verlagerung auf die Schiene geredet, aber die Infastruktur den Gegebenheiten nicht angepasst.
G. Leber, war wohl einzige Verkehrsminister der die Bahn favorisierte.
Ja, die Bahn ist marode, und da ich persönlich so einen Fall kenne – wie hoch ist eigentlich die Selbstmordrate beim Bahnpersonal selber?
In unserem kleinen Dorf hat sich nämlich ein im Ort lebender Bahnbegleiter schon vor längerem das Leben genommen, und alle rätseln warum? Was war der Grund?
Wie sind die Arbeitsbedingungen für diejenigen die kontrollieren ob der Bahngast seine Zugfahrt bezahlt hat, oder schwarz fährt?
Er war Fahrkartenkontrolleur – nach meinem letzten Informationsstand….vor seinem Ableben..
Ich gehe mal – wegen obigem Hinweis auf so einen traurigen Fall von vor ein paar Jahren in unserem Dorf – davon aus, dass die nicht gerade rosig sind? Oder?
Gruß
Bernie
Der Grund seines Suizids kann ganz wo andert liegen.
Nach meinen Erfahrungen dind Zugbegleiter meisten entspannt und auch sehr umgänglich mit den Fahrgästen.
Das krasse Gegenteil sind die Kontis in unbegleiteten Zügen, man hat den Eindruck, da wurde der …. von der GEZ übernommen, unfreundlich, rechthaberisch und mit vielen anderen unangenemme Eigenschaften.
Können Bahnbedienstete eigentlich mit dem Zug fahren oder müssen die pünktlich auf Arbeit sein?
@noly
Ja, vielleicht hast du recht, aber man kann nie in eine Arbeitsstruktur von außen hineinsehen, wenn man darin nicht selbst beschäftigt war.
Ich machte diese Entdeckung in einem ganz anderen Bereich, dem REWE-Einzelhandel – dort kannte ich eine sehr kundenfreundliche, wirklich nette Verkäuferin, aber irgendwann war sie weg
Sie hatte einen Burn-Out, wie ich später von ihr selbst erfuhr, als ich sie zufällig wieder an der Tanke traf, und fragte warum sie fort vom REWE ist 😉
Etwas was man von Discounter-Angestellten übrigens öfter mitbekommt, auch über die Medien, da würde es mich nicht wundern, wenn die Arbeitsbedingungen bei der Deutschen Bahn – im Kundenbereich bzw. der Fahrkartenkontrolle – ähnlich wären – eine Maske auf, vor den Kunden, aber innerlich Burn-Out – oder schlimmer noch eine ausgewachsene Depression.
Gruß
Bernie