2 Kommentare

1. Viel Vergnügen beim Träumen der Änderung bestehender Sachzwänge innerhalb des kapitalistischen Systems.
   Die Deutsche Bahn hat aktuell etwa 800 Lokomotiven im Einsatz. Der Preis für eine neue Lokomotive beträgt ca. 4 Millionen €. Sollte die Bahn jedes Jahr 10% des Bestandes erneuern müssen, betrüge der Gesamtwert des Auftrages 320.000.000 €.
   Dem gegenüber stehen 2025 2.611.152 Neuzulassungen an PKW mit einem durchschnittlichen Nominalwert von 44.560 €, also 116.352.933.120 €.
   Das heißt , nennenswerte Umschichtung an öffentlichem Kapital (Steuern) in private Hände (Dividende, Rendite) ist nur zu erzielen, wenn Bauprojekte und andere Strukturmaßnahmen erstens permanent ihre Anforderungen wechseln und zweitens möglichst weit in die Länge gezogen werden.

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2. Die für den aktuellen, fast schon katastrophale Zustand verantwortliche Grundsatzentscheidung wird nur am Rande erwähnt, aber im Artikel nicht tiefer diskutiert.

   Mit der Privatisierung und dem ursprünglichen Ziel eines Börsenganges wurde das Ziel der DB völlig neu definiert. Das (staatliche) Unternehmensziel der infrastrukturellen Dienstleistung (Transportlogistik) wurde ersetzt durch ein (privates) Renditeziel.

   Entsprechend wird abgewogen, wo sich mit dem vorhandenen Kapital mehr Geld verdienen lässt. Da verspricht gerade in den Ballungszentren die Immobilienverwertung die höhere Rendite als die Transportdienstleistung. Entsprechend gilt der Umbau in Einkaufsbahnhöfe wie in Leipzig oder die Verwertung oberirdischer Immobilien durch Untertagebahnhöfe als lukrativ. So sollen/werden Bahnhöfe neben Stuttgart auch in München oder Hamburg umgebaut. Rendite versprach auch, die mittlerweile gescheiterte, weltweite Einkaufstour in Logistikunternehmen, beileibe nicht nur von Schienengebundenen.

   Allerdings fehlt das dadurch gebundene DB-Kapital beim Erhalt, Pflege, Sanierung und Ausbau des Schienennetzes. Kosten wurden gesenkt durch Ausdünnung von Strecken und Gleisen sowie dem Abbau teurer, angeblich redundanter, im Störungsfall aber dringend notwendiger (Überhol-)Weichen. DB-eigene Instandhaltungs- und Reparaturkapazitäten wurden als bloßer Kostenfaktor abgebaut und mussen jetzt teuer und weniger leistungsfähig von privat eingekauft werden. Als im letzten Jahr das Land Sachsen-Anhalt die Strecke Merseburg-Querfurt reaktivieren wollte, fand sich kein privater Anbieter, die DB aber hatte ihre Kapazität abgebaut.

   Wenn ich auf als DB nur auf die Rendite schaue, dann verzichte ich bei der Riedbahn aus Kostengründen erstmal auf das ECTS und lege die Strecke halt später noch mal still. Oder ich lege erst die Strecke Hamburg-Berlin zwecks Sanierung still und ertüchtige erst hinterher die östliche potentielle Ausweichstrecke für den Fernverkehr.

   Die Liste ließe sich fortsetzen, von der fehlenden Elektrifizierung, bis hin zu Kupplungen im Güterverkehr, die wie vor 150 Jahren (teuer) von Hand gekuppelt werden und so flexible Logistikangebiete konkurrenzunfähig verteuern.

   Es gibt durch die Privatisierung grundlegende politische Weichenstellungen zu Lasten der Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs. Wer daran etwas ändern will, der muss die grundlegenden Zusammenhänge klar benennen und muss über das allgemeine Jammern hinausdenken.

   Die große Verschwörung der Autolobby als Grund ist genauso unkonkret wie ein billiger Allgemeinplatz. Dass die Autolobby von den Zuständen ungemein profitiert, ist banal.

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